Tăng tốc đầu tư metro, tránh thực trạng 'khó hiểu và khó tin'

Hiện chi phí đầu tư metro bình quân trên dưới 150-180 triệu USD/km; đắt gấp 10 lần đường bộ cao tốc, chi phí đầu tư metro ngầm đắt gấp 3-4 lần tuyến trên cao.

Hệ thống metro có 6 “đỉnh cao” về kinh tế - kỹ thuật, trong đó, có 4 đặc trưng mang tính ưu việt vượt trội, đem lại nhiều lợi ích giúp chống ùn tắc giao thông đô thị. Việc thiết lập mạng lưới metro cho những siêu đô thị (mega city) đòi hỏi lượng đầu tư đặc biệt lớn về tài chính, khoa học công nghệ, do đó, việc xác định giải pháp tối ưu lại càng cần được cân nhắc kỹ lưỡng.

NHÌN NHẬN 6 "ĐỈNH CAO" KINH TẾ - KỸ THUẬT CỦA METRO

Thứ nhất, hệ thống metro đòi hỏi chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, phương tiện cao nhất. Hiện chi phí đầu tư metro bình quân trên dưới 150-180 triệu USD/km; đắt gấp 10 lần đường bộ cao tốc, chi phí đầu tư metro ngầm thậm chí đắt gấp 3-4 lần tuyến trên cao.

Thứ hai, metro ngầm yêu cầu kỹ thuật xây dựng và điều khiển cao nhất (trừ hàng không) thuộc các chuyên ngành: đào khoan ngầm, tự động hóa, thông tin tín hiệu, thông gió, điều hòa, chống thấm và ngập nước, chế tạo, bảo dưỡng và vận hành phương tiện, đảm bảo an ninh, an toàn chạy tàu…

Thứ ba, metro đạt tốc độ và sản lượng vận chuyển cao nhất, với vận tốc 80-100 km/h và công suất 30.000-60.000 hành khách/h, cao gấp 6-10 lần xe buýt, 2-3 lần tàu điện mặt đất và gấp 60-100 lần ô tô cá nhân. Kỷ lục vận chuyển này là ưu điểm, thế mạnh của hệ thống metro và là “động mạch chủ” giúp giải tỏa hành khách, chống ùn tắc vào giờ cao điểm trong đô thị.

Thứ tư, tàu điện ngầm hay metro nói chung được trang bị hệ thống kỹ thuật tiên tiến, hoạt động trong không gian độc lập nên cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng nhất, đảm bảo các chỉ tiêu: nhanh, rẻ, đúng giờ, an toàn, tiện nghi và tin cậy. Đây là loại phương tiện công cộng có khả năng cạnh tranh cao nhất với xe cá nhân.

Thứ năm, hệ thống metro nhờ sử dụng năng lượng điện nên gìn giữ tốt nhất, sạch nhất cho môi trường đô thị.

Thứ sáu,hệ thống metro ngầm (underground) nếu được tính toán, quy hoạch và chọn hướng tuyến tốt sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí giải phóng mặt bằng và tiết kiệm nhiều nhất quỹ đất dành cho giao thông.

Kinh nghiệm Nhật Bản cho thấy xây dựng hệ thống metro ngầm nhờ giảm chi phí giải phóng mặt bằng nên cho phép giảm giá xây dựng 30-60% và họ gọi là “công nghệ khai thác khoáng địa ngầm”, tận dụng không gian quý giá dưới lòng đất đô thị cho giao thông và các dịch vụ thương mại, giải trí… Hệ thống metro ngầm sâu dưới 30m còn hạn chế ảnh hưởng của động đất. Hiện Thủ đô Tokyo đã chật kín các công trình ngầm, trong đó có hệ thống metro (chủ yếu chạy ngầm) dài trên 360 km, được xây dựng từ 1927.

Những đặc điểm về kinh tế, kỹ thuật nêu trên là cơ sở khoa học chủ yếu không thể thiếu khi xem xét chọn loại hình vận tải metro tối ưu, phù hợp với các thành phố có quy mô và đặc điểm khác nhau.

THI CÔNG RÙA BÒ, ĐỘI VỐN HÀNG CHỤC TỶ ĐỒNG

Trên thế giới hiện nay, các nước như Nga, Trung Quốc, Triều Tiên, Nhật Bản, Cộng hòa Séc... có thời hạn thi công một tuyến metro 10-20 km thường chỉ từ 5-6 năm. Tuyến metro thành phố Quảng Châu (Trung Quốc) dài 20 km, đi ngầm trên 90% nhưng được hoàn thành chỉ 5 năm.

Ngược lại, thật đáng buồn khi hiện tại, các dự án đường sắt đô thị (ngầm, trên cao) ở Thủ đô Hà Nội và TP.HCM có thời gian hoàn thành kéo dài 10-15 năm, người dân gọi đó là kiểu “thi công rùa bò” chỉ có ở Việt Nam.

Cụ thể, dự án metro Nhổn - ga Hà Nội khởi công năm 2010, theo kế hoạch hoàn thành 2016 với tổng mức đầu tư trên 18.000 tỷ đồng, chủ yếu vốn vay ODA của Pháp. Tuy nhiên, sau nhiều lần điều chỉnh, tổng mức đầu tư lên 30.000 tỷ đồng (tăng 67%).

Năm 2022, Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội cho rằng phải lùi thời gian hoàn thành đến năm 2029 (tức mất 19 năm để hoàn thành, kéo dài thêm 13 năm và tương ứng chậm tiến độ 217%) và cũng kiến nghị tăng tổng mức đầu tư thêm 5.000 tỷ đồng.

Trước đó, dự án Cát Linh - Hà Đông dùng vốn ODA Trung Quốc đã khởi công năm 2011, tổng vốn đầu tư gần 9.000 tỷ đồng (550 triệu USD), dự kiến hoàn thành trong hơn 3 năm. Thế nhưng, phải sau 10 năm mới chính thức vận hành (tức kéo dài gần 6 năm, tương ứng chậm 150%), với 12 lần lỡ hẹn (điều không có trên thế giới) và đội vốn thêm 300 triệu USD.

Sau khi điều chỉnh, tổng mức đầu tư của dự án là 868 triệu USD, tương đương hơn 18.000 tỷ đồng, tăng gần gấp đôi dự kiến ban đầu.

"Cần nhìn nhận một thực tế là, đất nước đã trải qua 70 năm xây dựng và 40 năm đổi mới với đội ngũ trí thức hàng vạn giáo sư, tiến sỹ, hàng trăm công trình cầu, hầm giao thông hiện đại, công nghệ cao được thiết kế, thi công bởi chính các kỹ sư, công nhân Việt Nam.

Vì vậy, không thể bao biện rằng chúng ta không hiểu biết gì về đường sắt đô thị. Người dân cho rằng nếu chỉ đạo, điều hành khoa học và có tầm nhìn, Việt Nam có đủ tiềm lực và trí tuệ để làm chủ việc thiết kế và thi công metro. Những tồn tại, yếu kém trên đây, nhất là phụ thuộc quá nhiều vào đối tác nước ngoài là điều khiến dư luận khó hiểu và không thể chấp nhận".

Tình trạng tương tự tại TP.HCM, tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên triển khai từ năm 2012, tổng vốn trên 17.000 tỷ đồng, kế hoạch sẽ hoàn thành năm 2018 nhưng kéo dài 6 năm phải đến năm 2024 mới có thể vận hành và số vốn tăng lên gần 44.000 tỷ đồng, đội vốn trên 150%.

Mặc dù có không ít lời giải trình, bao biện với nhiều lý do khác nhau nhưng dư luận nói chung đều cho rằng tình trạng các dự án metro liên tục đội vốn, chậm tiến độ chủ yếu và trước hết là do trách nhiệm của cơ quan chức năng liên quan.

Đặc biệt lý do chủ quan về phía Việt Nam, khả năng nghiên cứu, quy hoạch, chọn đối tác, đầu tư, thiết kế, tư vấn, xây dựng, thẩm định, dự toán, quản lý, tổ chức đấu thầu… còn nhiều bất cập, cả về tính chuyên nghiệp và tinh thần trách nhiệm.

CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ ĐỘI VỐN, CHẬM TIẾN ĐỘ

Từ những tồn tại trên, có thể rút ra các giải pháp mang tính nguyên tắc nhằm hạn chế việc đội vốn và chậm tiến độ ở những dự án metro.

Trước tiên, những công đoạn quan trọng và quyết định nhất của dự án như: quy hoạch, nghiên cứu thiết kế, dự toán vốn, giá cả, vật tư, chọn nhà thầu, nhà đầu tư, chọn cán bộ, chọn cơ chế quản lý, giải phóng mặt bằng, tư vấn kỹ thuật, xử lý các phát sinh… phải được giao cho một tập thể, đơn vị (không phân biệt Nhà nước hay tư nhân), có đủ năng lực, dưới sự điều hành của một “tổng công trình sư” đủ tài năng và dám chịu trách nhiệm cá nhân trước lãnh đạo và người dân.

Mục tiêu cốt lõi là dự án phải đảm bảo chất lượng, an toàn, đúng tiến độ và không được đội giá quá mức cho phép; đồng thời, tránh tình trạng chịu trách nhiệm tập thể, chung chung như hiện nay.

Thứ hai, để tránh “nạn” đổ vấy, né tránh trách nhiệm, gây khó khăn cho nhau, phải thắt chặt hơn các thể chế, chính sách quản lý. Mỗi dự án phải tuân thủ một bản hợp đồng được soạn thảo có nội dung pháp lý, khoa học và tính răn đe cao, đảm bảo ràng buộc trách nhiệm nghiêm túc cho cá nhân và tập thể của cả nhà đầu tư (bên A) và nhà thầu (bên B)...

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 19-2024 phát hành ngày 06/05/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam

TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông