Vị trí cường quốc xe hơi của Đức đang lung lay

Tụt hậu trong cuộc cạnh tranh EV

Năm năm trước, khi số lượng EV ở Đức vẫn còn khá hạn chế, tổ chức phi lợi nhuận Caritas có trụ sở ở Paderborn, thành phố Tây Bắc nước Đức, đã loại nhiều ôtô chạy bằng nhiên liệu diesel và xăng khỏi đội xe và thay thế bằng hơn 150 ôtô điện và xe đạp điện. Thời điểm đó, các CEO của các hãng xe lớn ở Đức vẫn đang phàn nàn về việc thiếu trạm sạc.

Không lâu sau, Caritas Paderborn đã lắp đặt 118 trạm sạc riêng. Theo Caritas, chi phí vận hành đã giảm 40% vì điện rẻ hơn xăng và xe điện ít phải bảo dưỡng thường xuyên hơn. Lượng khí thải CO2 từ đội xe của họ đã giảm khoảng 190 tấn mỗi năm.

Xe điện của hãng BYD (Trung Quốc) rời tàu vận tải BYD Explorer số 1 tại cảng Bremerhaven, Đức. Nguồn: AFP

Nhưng tình hình đã thay đổi. Caritas phải đối mặt với một vấn đề: không có nhiều xe điện “Made in Germany” và giá cho thuê xe tăng mạnh. Do đó, Caritas phải chuyển từ VW hoặc Smart sang các xe điện của Renault hoặc thương hiệu bình dân Dacia. Nhưng ngay cả các dòng xe này cũng đắt hơn so với các xe động cơ đốt trong tương đương.

Và không chỉ ở Caritas, sự thất vọng của những người mua xe điện ở Đức đang góp phần thúc đẩy sự bùng nổ trở lại của xe động cơ đốt trong, khiến việc chuyển sang EV bị đình trệ. Dự án xe điện hóa của chính phủ Đức có nguy cơ thất bại. Không chỉ người dân ít hào hứng mà các nhà sản xuất cũng không đưa ra được những sản phẩm hấp dẫn, và các điều kiện khuôn khổ chính trị vẫn chưa được tối ưu hóa. Mua xe điện vẫn là “đặc quyền” của những người có thu nhập khá. Hiện tại, không có nhà sản xuất Đức nào bán xe điện ra thị trường với giá dưới 25.000 euro. E-up! - dòng xe điện nhỏ gọn bán chạy nhất trong nhiều năm - đã bị Volkswagen rút khỏi thị trường vào năm ngoái vì không có lãi. VW cũng không có kế hoạch giới thiệu các loại EV mới rẻ hơn cho đến năm 2026. Trong khi đó, Mercedes và đối tác Trung Quốc Geely tiếp tục bổ sung các tính năng cho E-Smart, khiến xe điện trở nên đắt hơn.

Các chính trị gia cũng góp phần vào tình trạng hỗn loạn hiện nay với một loạt chính sách thay đổi. Tháng 12/2023, Chính phủ Đức đã bỏ khoản trợ cấp mua xe điện 4.500 euro - một quyết định bất ngờ khiến người tiêu dùng và các hãng xe bị “sốc”. Đồng thời, chương trình tài trợ trị giá 200 triệu euro (mới được công bố hồi tháng 6/2023) để lắp đặt các trạm sạc tư nhân, bên cạnh các hệ thống năng lượng mặt trời và bộ lưu trữ điện, cũng bị hủy bỏ. Đột nhiên, những người sở hữu (hoặc muốn mua) xe điện lại bị bỏ mặc tự lo liệu.

Ngoài ra, những tranh cãi trong Chính phủ Đức hiện tại cũng ảnh hưởng đến sự phổ biến xe điện. Bộ trưởng Giao thông Đức Volker Wissing thuộc đảng Dân chủ Tự do (FDP) thân với giới doanh nghiệp vẫn đang cân nhắc sử dụng nhiên liệu tổng hợp như một giải pháp thay thế cho xe điện, như thể tốc độ phát triển của ngành công nghiệp ôtô toàn cầu phụ thuộc vào Berlin chứ không phải Trung Quốc hay Mỹ. Điều mà chính phủ Đức đang làm tốt nhất là ngày càng khiến người tiêu dùng bối rối khi quyết định mua xe điện. Kết quả là mục tiêu có 15 triệu xe điện chạy trên đường phố Đức vào năm 2030 đã trở nên bất khả thi, khi cho đến nay con số này chỉ bằng 1/10. Ở Đức, EV đang trở thành biểu tượng về sự chuyển đổi sang công nghệ xanh bị nhà nước phá hỏng.

Daniela Cavallo, Giám đốc kinh doanh của Tập đoàn Volkswagen, cảnh báo không nên trì hoãn quá trình chuyển đổi sang xe điện, lập luận rằng việc từ bỏ kế hoạch loại bỏ dần nhiên liệu hóa thạch “sẽ là mối đe dọa cho toàn bộ nền kinh tế”. Achim Dietrich, Giám đốc kinh doanh của nhà cung cấp phụ tùng ô tô ZF Friedrichshafen, cũng cho rằng cuối cùng thì xe điện sẽ chiếm ưu thế. “Nếu chúng ta không chế tạo được những chiếc EV tốt nhất, người Trung Quốc sẽ làm điều đó”, ông nói.

Cuộc “đổ bộ” của xe Trung Quốc

Tại Trung Quốc, thị trường ôtô lớn nhất thế giới, gần 1/4 số xe mới được bán ra là xe chạy hoàn toàn bằng điện. Cuộc cạnh tranh EV không còn do VW, BMW hay Mercedes thống trị mà là do Tesla của Mỹ và BYD của Trung Quốc. Và những gương mặt mới này không còn giới hạn ở thị trường nội địa - họ cũng đang chiếm thị phần ở Đức và châu Âu. Công ty thiết kế và quản lý tàu Wallenius Marine của Thụy Điển đã đặt đơn hàng lớn từ xưởng đóng tàu CIMC Raffles của Trung Quốc. Thủ tướng Italy Giorgia Meloni thậm chí còn muốn mời BYD và Tesla đến Italy, quê hương của Fiat và Ferrari.

BYD là nhà sản xuất ôtô lớn nhất Trung Quốc và là nhà sản xuất xe điện lớn thứ hai thế giới. Năm 2023, BYD đã vượt VW, hãng dẫn đầu thị trường Trung Quốc trong nhiều thập kỷ. Trong quý IV/2023, công ty lần đầu tiên vượt Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới. BYD và Tesla đều bắt đầu phát triển xe điện vào năm 2003, nhưng BYD có lợi thế cạnh tranh: Công ty khởi nghiệp là nhà sản xuất pin vào năm 1995 và vẫn có thể sản xuất pin dùng cho xe điện tốt hơn và rẻ hơn so với các đối thủ cạnh tranh từ phương Tây.

Không giống như các nhà sản xuất Đức, Trung Quốc kiểm soát toàn bộ dây chuyền sản xuất, từ mỏ nguyên liệu thô đến pin và đại lý ôtô. Các nhà phân tích của ngân hàng Thụy Sĩ UBS nhận định BYD và các đối thủ cạnh tranh khác từ Trung Quốc có khả năng tạo ra cơn địa chấn. Theo một nghiên cứu, thị phần của các công ty Trung Quốc trong doanh số bán xe điện ở châu Âu có thể tăng từ 3% hiện tại lên 20% vào năm 2030.

Một lý do khác khiến BYD và các hãng xe Trung Quốc lấn sân sang thị trường toàn cầu là do sản xuất dư thừa. Hầu hết các nhà cung cấp ở Trung Quốc đều được nhà nước đầu tư với tư cách đối tác liên doanh hoặc cổ đông lớn. Nhiệm vụ của họ là duy trì hoạt động của các nhà máy, ngay cả khi không có khách hàng nội địa nào mua xe.

Trần Anh (Theo Der Spiegel)