Chính sách 'xanh hóa' giao thông: Hà Nội đi đầu bằng hành động

Dấu ấn khởi đầu và bước tiến tích cực

Tại Hà Nội, tuyến buýt điện đầu tiên của Hà Nội - E03 (Mỹ Đình - Ocean Park) do Công ty VinBus vận hành chính thức hòa vào mạng lưới vận tải công cộng của Thủ đô vào năm 2021. Sự kiện này không chỉ đánh dấu bước ngoặt trong đổi mới chất lượng dịch vụ mà còn mở ra chương mới trong chiến lược phát triển giao thông xanh của Hà Nội. Từ chỗ thử nghiệm, buýt điện nhanh chóng tạo ấn tượng về tiện nghi, thân thiện và hiệu quả, trở thành biểu tượng cho xu thế tất yếu của đô thị hiện đại.

Đến nay, Hà Nội đã có 15 tuyến buýt điện hoạt động ổn định, với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp như Transerco, Newway, Bảo Yến, Xe điện Hà Nội… Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông Hà Nội, toàn thành phố hiện có khoảng 360 xe buýt sử dụng năng lượng sạch, chiếm 18,5% tổng số phương tiện, vượt kế hoạch đề ra.

Giao thông xanh” là một trong những pháp hữu hiệu giúp Hà Nội giảm ô nhiễm, nâng cao chất lượng sống người dân.

Theo ông Phạm Đình Tiến - Trưởng phòng Kế hoạch vận hành của Trung tâm, các tuyến buýt điện cho hiệu quả toàn diện, hệ số sức chứa giờ cao điểm vượt 100%, trong đó 90% hành khách hài lòng với chất lượng dịch vụ. Cùng với việc giảm đáng kể tiếng ồn và khí thải, buýt điện đã mang lại trải nghiệm “dịu” hơn cho đô thị vốn đang chịu sức ép lớn từ phương tiện cá nhân và ô nhiễm không khí.

Tổng Giám đốc Transerco Nguyễn Thanh Nam chia sẻ, chỉ trong nửa đầu năm 2025, đơn vị đã đưa vào vận hành 63 xe buýt điện trên 4 tuyến, hoàn thành sớm kế hoạch năm 2026. “Buýt điện không chỉ giúp chúng tôi nâng cao chất lượng phục vụ mà còn thể hiện cam kết đồng hành cùng thành phố trong mục tiêu giao thông xanh, bền vững”, ông Nam nói.

Những con số trên cho thấy quyết tâm và bước tiến đáng ghi nhận của Hà Nội trong quá trình chuyển đổi năng lượng. Song, chặng đường từ “thử nghiệm” đến “phổ cập” xe buýt điện vẫn còn nhiều thử thách, đặc biệt là về cơ chế chính sách.

Chính sách hỗ trợ cần thêm lực hút

Năm 2019, Hà Nội ban hành Nghị quyết 07/2019/NQ - HĐND, trong đó quy định hỗ trợ 50% lãi suất vay ngân hàng trong 5 năm đầu cho các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng và mua xe buýt năng lượng sạch. Đây là chủ trương đúng đắn, thể hiện nỗ lực của thành phố trong việc đồng hành cùng doanh nghiệp, giảm áp lực tài chính giai đoạn đầu.

Tuy nhiên, sau 5 năm triển khai, chỉ có Công ty Bảo Yến hoàn thiện hồ sơ đề nghị hỗ trợ cho 139 xe buýt CNG một con số khiêm tốn so với tiềm năng và nhu cầu thực tế. Nhiều doanh nghiệp phản ánh rằng chính sách vẫn thiếu rõ ràng và khó tiếp cận, đặc biệt là yêu cầu dự án phải được UBND thành phố phê duyệt mới được vay ưu đãi. Điều này khiến các doanh nghiệp vừa và nhỏ gần như đứng ngoài cuộc, vì quy trình thẩm định kéo dài, trong khi họ lại cần vốn nhanh để xoay vòng đầu tư.

Hơn nữa, mức hỗ trợ 50% lãi vay trong 5 năm được đánh giá là chưa đủ hấp dẫn. Bởi chi phí đầu tư một xe buýt điện hiện cao gấp 1,5 - 2 lần xe chạy dầu, chưa kể chi phí trạm sạc, bảo dưỡng và hạ tầng kỹ thuật kèm theo. “Với chi phí đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn dài mà chỉ được hỗ trợ lãi vay một phần, nhiều doanh nghiệp khó mạo hiểm đầu tư lớn”, một nhà đầu tư trong lĩnh vực này chia sẻ.

Ngày càng nhiều người dân lựa chọn phương tiện công cộng.

Đây chính là nghịch lý: chủ trương tốt, nhưng cơ chế thực hiện chưa chạm được tới thực tế. Hệ quả là tốc độ “xanh hóa” hệ thống vận tải công cộng diễn ra chậm hơn kỳ vọng.

Theo Đề án phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt điện, năng lượng xanh (Quyết định 6004/QĐ-UBND, ngày 18.11.2024) và Kế hoạch 149/KH-UBND (28.5.2025), Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 chuyển đổi 100% xe buýt sang điện hoặc năng lượng sạch. Điều đó đồng nghĩa trong vòng 5 năm tới, thành phố cần thay thế hơn 2.500 xe buýt truyền thống, đồng thời xây dựng mạng lưới trạm sạc, depot và hạ tầng kỹ thuật tương thích.

Đây là bài toán không chỉ về vốn đầu tư ước tính hàng chục nghìn tỷ đồng mà còn liên quan đến quy hoạch đất đai và năng lực cung ứng điện năng. Các trạm sạc, depot xe điện cần diện tích lớn và nguồn điện ổn định; trong khi quỹ đất trong nội đô vốn đã hạn hẹp, việc bố trí vị trí thuận tiện nhưng không ảnh hưởng đến giao thông, dân cư là thách thức lớn.

Bên cạnh đó, công tác bảo dưỡng, sửa chữa, đào tạo nhân lực vận hành xe điện cũng là vấn đề mới. Hệ thống linh kiện, pin, thiết bị điện có giá trị cao, cần kỹ thuật chuyên biệt và chuỗi cung ứng trong nước. Nếu không có cơ chế thúc đẩy sản xuất linh kiện, trạm sạc, hoặc liên kết với doanh nghiệp công nghệ, việc phụ thuộc nhập khẩu sẽ khiến chi phí đội lên và rủi ro tài chính tăng cao.

Thực tế, Transerco doanh nghiệp vận tải công cộng lớn nhất Hà Nội mới chỉ lắp đặt được 247 trụ sạc tại 14 điểm, phục vụ 63 xe buýt điện đang vận hành. So với quy mô cần có đến năm 2030, con số này còn quá nhỏ. Các doanh nghiệp tư nhân khác cũng đang loay hoay tìm nguồn vốn và vị trí hạ tầng.

Rõ ràng, nếu không sớm tháo gỡ nút thắt chính sách, mục tiêu chuyển đổi toàn bộ buýt xanh vào năm 2030 sẽ khó đạt được, nhất là trong bối cảnh nhu cầu đi lại ngày càng tăng và tốc độ đô thị hóa nhanh chóng.

Mở lối cho doanh nghiệp đầu tư

Các chuyên gia cho rằng, chìa khóa của chuyển đổi năng lượng xanh nằm ở cơ chế tài chính linh hoạt và môi trường đầu tư minh bạch. Với lĩnh vực buýt điện, điều này càng quan trọng bởi chi phí đầu tư ban đầu lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn kéo dài, phụ thuộc nhiều vào giá điện, hạ tầng và mật độ hành khách.

Để khơi thông nguồn lực, Hà Nội cần sớm rà soát, sửa đổi chính sách hỗ trợ lãi vay, có thể tăng mức hỗ trợ lên 70 - 80% trong giai đoạn đầu hoặc kéo dài thời gian hỗ trợ từ 5 năm lên 8 - 10 năm. Song song, thành phố nên mở rộng đối tượng vay, không giới hạn vào dự án được phê duyệt toàn diện, mà chấp nhận mô hình liên kết công tư, tạo điều kiện cho doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia.

Bên cạnh đó, cần ưu tiên quỹ đất sạch cho xây dựng trạm sạc và depot xe điện, tích hợp ngay trong các khu đô thị mới, bến trung chuyển, khu công nghiệp. Việc phối hợp giữa Sở Xây dựng, Sở Giao thông vận tải và các quận, huyện để bố trí quỹ đất hợp lý sẽ quyết định tốc độ triển khai thực tế.

Một giải pháp khác được đề xuất là hình thành quỹ phát triển giao thông xanh, huy động nguồn vốn từ xã hội hóa, tín dụng xanh hoặc hợp tác quốc tế. Kinh nghiệm nhiều nước cho thấy, khi có cơ chế bảo lãnh tín dụng và ưu đãi thuế nhập khẩu cho phương tiện, doanh nghiệp sẽ tự tin mở rộng đầu tư.

Cùng với đó, thành phố cần xây dựng chính sách khuyến khích sử dụng buýt điện như: giảm giá vé, tăng tần suất, kết nối thuận tiện với metro, BRT, tạo sức hút thực sự với người dân. Khi có lượng hành khách ổn định, doanh nghiệp sẽ có dòng doanh thu vững, giảm phụ thuộc vào hỗ trợ ngắn hạn.

Chuyển đổi sang phương tiện vận tải xanh không chỉ là mục tiêu môi trường mà còn là bước chuyển về tư duy phát triển đô thị. Một thành phố hiện đại không thể có giao thông cũ kỹ, ô nhiễm và ồn ào. Khi những chiếc buýt điện vận hành êm ái trên phố, đó là minh chứng cho năng lực quản lý, tầm nhìn quy hoạch và ý thức cộng đồng.

Hà Nội đang đi đúng hướng, song cần “đòn bẩy chính sách” đủ mạnh để chuyển hướng từ thí điểm sang phổ cập. Cơ chế hỗ trợ tài chính, hạ tầng và khuyến khích đầu tư không thể “rải mỏng” mà phải tập trung, nhất quán, minh bạch. Đặc biệt, cần đặt doanh nghiệp vào vị trí trung tâm của tiến trình chuyển đổi, bởi chính họ mới là người vận hành và tạo ra giá trị thực tế.

Nếu chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước, việc “xanh hóa” sẽ rất chậm. Nhưng nếu khơi dậy được dòng vốn xã hội và niềm tin của doanh nghiệp, Hà Nội hoàn toàn có thể rút ngắn lộ trình, thậm chí trở thành thành phố dẫn đầu cả nước về giao thông xanh.

Một yếu tố không kém phần quan trọng là truyền thông và giáo dục ý thức người dân. Mỗi hành khách chọn đi buýt điện thay vì xe cá nhân là góp phần giảm ô nhiễm, giảm ùn tắc, và chung tay xây dựng thành phố xanh. Khi hành vi giao thông thay đổi, chính sách mới thật sự có sức sống.

Thực tế cho thấy, “xanh hóa” giao thông không chỉ mang lại lợi ích môi trường, mà còn là cơ hội kinh tế, phát triển ngành công nghiệp xe điện, công nghệ sạc, bảo dưỡng, dịch vụ phụ trợ. Một hệ sinh thái giao thông xanh hoàn chỉnh sẽ tạo thêm việc làm, nâng cao năng lực công nghiệp nội địa và thu hút đầu tư quốc tế.

Nhìn từ góc độ chiến lược, đây không chỉ là bài toán giao thông mà là bước đi cần thiết để Hà Nội hiện thực hóa cam kết giảm phát thải khí nhà kính, phù hợp với lộ trình quốc gia theo Quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Khi cơ chế được tháo gỡ, niềm tin được khơi thông, và người dân đồng hành, “bánh xe xanh” của Thủ đô sẽ lăn nhanh, vững chắc hơn trên con đường hướng tới thành phố đáng sống, phát triển bền vững.

Hoài Anh