Không để Hà Nội dần chạm ngưỡng'thảm họa' giao thông

Xu hướng “ô tô hóa”

Báo cáo về vấn đề này, TS Nguyễn Đình Thạo - Chủ nhiệm đề án cho biết, mật độ dân số trên địa bàn Hà Nội cao gấp 8,2 lần mức trung bình của cả nước. Đặc biệt, mật độ dân cư phân bố không đồng đều và tập trung cao tại khu vực nội thành; một số khu vực có mật độ rất cao như tại quận Đống Đa (cũ) lên tới 38.000 người/km2.

Đề án 53 triệu USD giảm ùn tắc giao thông Hà Nội trọng yếu là đầu tư cho hệ thống đường sắt đô thị

Toàn thành phố có khoảng 9,2 triệu phương tiện cơ giới đường bộ các loại. Trong đó, Hà Nội quản lý hơn 8 triệu phương tiện (bao gồm 1,1 triệu ô tô, 6,9 triệu xe máy) và khoảng 1,2 triệu phương tiện cá nhân khác từ các tỉnh ngoài lưu thông trên địa bàn thành phố. Tốc độ gia tăng phương tiện hàng năm khoảng 4 - 5%, cá biệt có năm tới 10%, vượt xa mức tăng về hạ tầng giao thông hàng năm trung bình theo tỷ lệ 0,3 - 0,5%.

Cụ thể, tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông theo diện tích đất xây dựng đô thị hiện nay mới đạt 12,13% (chỉ tiêu quy hoạch là 20 - 26%); tỷ lệ diện tích đất cho giao thông tĩnh dưới 1% (chỉ tiêu quy hoạch là 3 - 4%), mới đáp ứng 8-10% nhu cầu đỗ xe trên toàn thành phố. Tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đạt 19,5% nhu cầu (thấp hơn nhiều chỉ tiêu quy hoạch 30 - 55%) với 153 tuyến xe buýt, 1 tuyến buýt BRT và 2 đoạn tuyến đường sắt đô thị mới đưa vào khai thác 21,5km.

Thực trạng hệ thống giao thông như hiện nay đã dẫn đến sự mất cân đối nghiêm trọng về cung (công suất của hệ thống) và cầu (nhu cầu giao thông với tỷ trọng chính là giao thông cá nhân, đặc biệt giao thông cơ giới bằng xe máy và ô tô). Hệ thống giao thông vận tải của thành phố đang hoạt động ở ngưỡng vượt công suất và không bền vững, dẫn đến các hệ lụy chính về ùn tắc giao thông (UTGT) và ô nhiễm không khí, bên cạnh đó là những tác động lớn khác đến an toàn giao thông, tổn thất kinh tế, ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe nhân dân và văn minh Thủ đô. “Nếu tiếp tục không có sự cải thiện, thành phố sẽ phải đối mặt với mức trầm trọng hơn, dần chạm ngưỡng “thảm họa về giao thông” mà một số đô thị lớn trong khu vực Đông Nam Á như Bangkok, Manila, Jakarta… đã và đang phải đối mặt” - đề án đưa ra dự báo.

Kết quả điều tra gần đây tại nhiều hành lang, tuyến giao thông chính cho thấy nhu cầu giao thông đã vượt xa năng lực thông hành của đường, cá biệt như tại đường vành đai 3 trên cao, mức vượt là 8,1 lần (tính theo ngày đêm), phần lớn các tuyến chính đều vượt quá 2 lần (tính theo giờ cao điểm). Trong bối cảnh ấy, nguồn lực vốn chưa đáp ứng được nhu cầu rất lớn đặt ra theo thực tế và quy hoạch thì việc giải phóng mặt bằng lại là trở ngại lớn nhất cho việc phát triển hạ tầng giao thông.

Bên cạnh thực tế về tỷ lệ sở hữu và sử dụng phương tiện cá nhân ở thành phố hiện đang rất cao là xu hướng “ô tô hóa” phương tiện cá nhân. Bối cảnh hiện tại đang có xu hướng thúc đẩy quá trình này diễn ra sớm, nhanh và mạnh mẽ, đặc biệt là các dòng xe điện cỡ nhỏ giá rẻ. Đây được nhận định là nhân tố mới có tính thách thức lớn với giao thông đô thị tại Hà Nội, trực tiếp dẫn đến nguy cơ phải đối mặt với kịch bản “thảm họa” về giao thông đô thị nếu bị bỏ qua hoặc không được quản lý tốt.

Để giải bài toán ùn tắc, theo TS Nguyễn Đình Thạo, đơn vị tư vấn đưa ra 11 nhóm giải pháp trong đó có 116 biện pháp, nhiệm vụ cụ thể. Theo đó, đề án sẽ đưa ra các giải pháp dài hạn về chính sách và hạ tầng, tập trung vào cải thiện giao thông công cộng (GTCC), phát triển giao thông phi cơ giới, giao thông tĩnh và kiểm soát hoạt động phương tiện cá nhân. Hà Nội cũng sẽ xây dựng cơ chế, chính sách kiểm soát đăng ký mới phương tiện, giới hạn và điều tiết hoạt động của xe cá nhân, đồng thời khuyến khích người dân, doanh nghiệp tham gia chuyển đổi xanh, giảm ùn tắc giao thông. Bên cạnh các giải pháp chiến lược, thành phố cũng sẽ triển khai các biện pháp cấp bách để xử lý tình trạng ùn tắc giao thông trước mắt, bảo đảm tính khả thi và hiệu quả.

Để thực hiện được các giải pháp trên, theo TS Nguyễn Đình Thạo, đơn vị tư vấn xác định nhu cầu kinh phí tối thiểu thực hiện đề án giảm ùn tắc khoảng 1,4 triệu tỷ đồng, tương đương gần 53 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn 2025 - 2030 ước khoảng 569.040 tỷ đồng (xấp xỉ 21,6 tỷ USD) với tỉ trọng dành cho đầu tư đường sắt đô thị chiếm 57,1%, hạ tầng đường bộ chiếm 37,8%. Giai đoạn 2031 - 2035 ước khoảng 828.068 tỷ đồng (xấp xỉ 31,4 tỷ USD) với tỷ trọng dành cho đầu tư đường sắt đô thị chiếm 79,2%, hạ tầng đường bộ chiếm 17,6%.

Hà Nội xuất hiện thực trạng “ô tô hóa” phương tiện cá nhân gây áp lực lớn lên hạ tầng

Đề xuất đổi giờ học, giờ làm

Đề án đưa ra bên cạnh các giải pháp lâu dài về chính sách, hạ tầng... trước mắt cần tập trung lên kế hoạch (cải thiện GTCC, giao thông phi cơ giới, giao thông tĩnh và kiểm soát hoạt động của phương tiện cơ giới cá nhân,...), xây dựng cơ chế, chính sách (kiểm soát đăng ký mới phương tiện; giới hạn, kiểm soát hoạt động của phương tiện; khuyến khích, hỗ trợ người dân và doanh nghiệp tham gia quá trình chuyển đổi xanh và giảm UTGT;…) cũng như thực hiện các giải pháp cấp bách. Tập trung vào cải thiện hạ tầng, tổ chức giao thông, GTCC, giao thông chia sẻ, giao thông phi cơ giới, kiểm soát tình hình UTGT và truyền thông thay đổi hành vi, nhận thức của người tham gia giao thông.

TS Phan Lê Bình - giảng viên Đại học Việt Nhật cho biết, đề án đã được xây dựng công phu, thu thập được nhiều số liệu thực tế để phân tích, từ đó đề xuất rất nhiều giải pháp đa dạng và bao quát, đầy đủ. Tuy nhiên, để đề án triển khai một cách sát thực tế, hiệu quả, “trúng” vấn đề, TS Phan Lê Bình cho rằng, trước tiên cần xác định rõ, vấn đề ùn tắc giao thông đô thị, đặc biệt là ở các đô thị lớn của các nước đang phát triển, trong đó có Hà Nội, là một vấn đề vô cùng nan giải, đòi hỏi phải thực hiện nhiều biện pháp đa dạng, tiêu tốn rất nhiều công sức, tiền bạc và cả thời gian. “Một hoặc hai giải pháp nào đó sẽ không đủ để giải quyết vấn đề này. Giải pháp nào cũng đòi hỏi quyết tâm và nỗ lực cao, thậm chí là hy sinh quyền lợi. Không có giải pháp đơn giản nào đề giải quyết vấn đề này” - TS Phan Lê Bình nói.

Để thực hiện hiệu quả, đề án cần nghiên cứu, thực hiện một số nội dung, bao gồm: Xây dựng cơ chế thu thập dữ liệu qua thực hiện khảo sát hành trình cá nhân; ưu tiên GTCC để hạn chế giao thông cá nhân; giành lại vỉa hè cho người đi bộ; phát triển giao thông tĩnh; tuần tra lưu động để xử lý vi phạm…

Đại tá Lê Quang Hòa - Trưởng phòng Hướng dẫn điều khiển giao thông và dẫn đoàn (Cục CSGT, Bộ Công an) cho biết, hạ tầng giao thông Hà Nội hiện nay đã được cải thiện và có nhiều tuyến đường rộng, đồng bộ, không hề thua kém nhiều thành phố phát triển, tuy nhiên xe lưu thông nhưng không trật tự. Cụ thể, các dòng xe, các loại phương tiện đi trên đường hiện nay không theo hàng lối nào, rất lộn xộn và gần như mạnh ai nấy đi. Do vậy, khi xây dựng và thực hiện đề án cần nhìn thẳng vào sự thật để có đánh giá đúng, có giải pháp giảm ùn tắc sát thực tế.

Để giảm ùn tắc trong nội đô thì ngoài các giải pháp cơ quan chức năng đưa ra, theo Đại tá Lê Quang Hòa, cần có giải pháp cho tình trạng đỗ xe ở lòng đường. Ví dụ, mức phí thu 30.000 - 50.000 đồng/giờ có thể tăng lên 100.000 - 300.000 đồng/giờ thì lập tức sẽ giảm đáng kể xe ô tô vào nội đô; phát triển vận tải công cộng thuận lợi để người dân khi bỏ xe cá nhân có phương tiện để thay thế.

Đại tá Trần Đình Nghĩa - Trưởng phòng CSGT (CATP Hà ) cho biết, cùng với các giải pháp được đề án đề ra, để giảm mật độ xe trên đường, thành phố và các , ngành cần nghiên cứu thực hiện việc người dân đi làm, đi học theo giờ và tránh giờ cao điểm. Cụ thể, người đi học có thể đi trước giờ cao điểm, người đi làm đi trong hoặc sau giờ cao điểm, tùy mức độ công việc. Với việc dừng đỗ xe lấn chiếm lòng đường, vỉa hè Đại tá Trần Đình Nghĩa cho rằng, do các nhà cao tầng không đáp ứng được nhu cầu nên xe mới đỗ ra đường, do vậy từ nay khi cấp phép nhà cao tầng cơ quan chức năng cần xem phương án đỗ xe phục vụ nhu cầu người dân trong tòa nhà thì mới cấp phép.

Ông Bùi Phi Long - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội góp ý, cách đây khoảng 10 năm Hà Nội cũng đã thực hiện giải pháp đổi giờ học, giờ làm. Tuy nhiên do chỉ thí điểm ở phạm vi nhỏ hẹp, khung giờ giới hạn nên hiệu quả mang lại chưa cao, chưa đánh giá được ưu điểm rõ rệt của phương án này. Dù vậy cũng cần lưu ý có phương án tổng thể, bài bàn. Thực tế, theo ông Bùi Phi Long, vào khung giờ 6h30 - 8h, từ học sinh, sinh viên, đến cán bộ, công chức, viên chức đều ra đường để đến trường, đến cơ quan làm việc. Do lưu lượng phương tiện tham gia giao thông cùng lúc lớn, dẫn đến hệ thống giao thông quá tải, gây ra ùn tắc. Để phương án lệch giờ học, giờ làm phát huy hiệu quả, ông Bùi Phi Long gợi ý, khung giờ 6h - 7h30 nên dành cho học sinh đến trường, từ 7h30 - 9h dành cho người đi làm. Với khung giờ tan trường, tan công sở, ông đề xuất từ 16h - 19h thay vì từ 16h - 18h như hiện nay.

“Thực hiện được việc này, lập tức lượng người và xe trên đường Hà Nội sẽ giảm ít nhất từ 30 - 50%. Điều này đã được chứng minh cụ thể khi vào các dịp nghỉ hè, học sinh được nghỉ học giao thông tại Hà Nội thường thông thoáng ” - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nói.

Ngân Tuyền