Làm đường sắt đô thị theo mô hình TOD: Giải pháp căn cơ giảm ùn tắc giao thông

Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Nguyễn Quang

Trao đổi với phóng viên Báo Hànôịmới, luật sư Nguyễn Hưng Quang - Phó Chủ tịch Hội Luật quốc tế Việt Nam, Chủ tịch Trung tâm Hòa giải thương mại quốc tế Việt Nam cho rằng, tình trạng ùn tắc giao thông ở khu vực nội đô có thể được giải quyết căn cơ khi trong dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) đang xây dựng một cơ chế mới, có tính đột phá, khắc phục những bất cập của các quy định hiện hành để nhà đầu tư có thể tham gia một dự án phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), bao gồm có đường sắt đô thị.

- Thưa ông, dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) có cơ chế, chính sách gì để đáp ứng mục tiêu xây dựng Thủ đô Hà Nội thành đô thị văn minh, hiện đại, có chất lượng cuộc sống cao; kinh tế, văn hóa, xã hội phát triển toàn diện, đặc sắc và hài hòa?

- Dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) đã định hình rõ chính sách phát triển đô thị và nhà ở tại Thủ đô, trong đó tập trung sửa đổi các quy định về quy hoạch, quản lý và phát triển đô thị, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, giao thông của Thủ đô. Nghiên cứu Báo cáo đánh giá tác động chính sách của dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) cho thấy Hà Nội mong muốn tập trung đầu tư phát triển, nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội của Thủ đô một cách tổng thể, đồng bộ, hiện đại và hiệu quả.

Thành phố đặt mục tiêu chiến lược hiện thực hóa các đô thị vệ tinh, đô thị hai bên sông đã được xác định theo Quy hoạch chung 1259 của Thủ tướng Chính phủ năm 2011 và Quy hoạch chung (điều chỉnh) vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số 700/QĐ-TTg ngày 16-6-2023 vừa qua. Đặc biệt, Hà Nội đang chủ trương phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đi đôi với quản lý chặt chẽ việc phát triển nhà ở cao tầng và gia tăng dân số tại khu vực đô thị trung tâm.

Mô hình TOD là một vấn đề mới ở Việt Nam. Mô hình này là giải pháp phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng, đặc biệt phù hợp với những thành phố lớn như Hà Nội. Theo hướng đi này, người dân sẽ dần hình thành thói quen đi bộ để tới phương tiện giao thông công cộng (phạm vi bán kính 400-800m). Tôi cho rằng giải pháp này sẽ giãn được mật độ dân số ở khu vực trung tâm ra các khu vực bên ngoài, gia tăng giá trị sử dụng đất ở khu vực ngoài đô thị trung tâm, giảm bớt được sự chênh lệch về đời sống giữa các khu vực. Từ đó góp phần tăng lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng, giảm sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, góp phần giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông và thúc đẩy phát triển đô thị bền vững.

Luật sư Nguyễn Hưng Quang - Phó Chủ tịch Hội Luật quốc tế Việt Nam, Chủ tịch Trung tâm Hòa giải thương mại quốc tế Việt Nam.

- Như vậy, thành phố cần tập trung vào việc hình thành không gian đô thị xung quanh hệ thống giao thông công cộng hiện đại theo mô hình TOD, lấy đường sắt đô thị làm hạt nhân trung tâm?

- Đúng vậy, mô hình này đang được nhiều quốc gia trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như một giải pháp căn cơ, dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như quá tải giao thông, ô nhiễm môi trường, phát triển hạ tầng… Ở nước ta cũng đã có định hướng chỉ đạo để phát triển vấn đề này. Trên nghị trường Quốc hội, mới đây có đại biểu cũng đã đề xuất cho phép thí điểm loại hình này, trước mắt là với một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh.

Muốn thực hiện được mô hình TOD thì phải thu hút được nguồn lực xã hội đầu tư vào giao thông công cộng cùng với nguồn lực của Nhà nước. Nếu sử dụng nguồn vốn Nhà nước hay vốn ODA thì hiện nay mất khoảng 20 năm (như tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông). Trong khi Hà Nội dự kiến có khoảng 9 tuyến đường sắt đô thị. Nếu thu hút khu vực tư nhân cùng tham gia đầu tư thì khả năng xây dựng được nhanh các tuyến đường sắt đô thị, giảm áp lực cho ngân sách, áp lực vay vốn nước ngoài.

- Chìa khóa để giải quyết khó khăn về huy động nguồn vốn, phát triển đô thị theo mô hình TOD ngay trong dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) là gì, thưa ông?

- Để phát triển một tuyến đường sắt theo mô hình TOD với pháp luật hiện hành, dự án này sẽ gồm nhiều dự án thành phần (như dự án quy hoạch phân khu, xây dựng tuyến đường, nhà ga, hệ thống toa tàu, vận hành, đô thị…). Kinh nghiệm cho thấy, nhà đầu tư tư nhân sẽ chỉ tập trung vào các dự án phát triển đô thị vì có lợi nhuận cao và để lại các dự án khác cho Nhà nước.

Các quy định hiện tại chưa tạo cơ chế bảo đảm cho nhà đầu tư của dự án tuyến đường sắt đô thị có thể thu hồi vốn thông qua việc phát triển dự án đô thị. Vì mỗi dự án thành phần đều yêu cầu phải đấu thầu, đấu giá. Phân tích rõ vậy để thấy, nếu khả năng thu hồi vốn chậm, thậm chí lỗ trong việc xây dựng và vận hành đường sắt đô thị, nhà đầu tư sẽ không mặn mà rót vốn.

Đó là vấn đề mà tôi thấy dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) đang cố gắng xây dựng một cơ chế mới, có tính đột phá, khắc phục những bất cập của các quy định hiện hành để nhà đầu tư có thể tham gia một dự án TOD tổng thể. Khi nhà đầu tư đấu thầu thực hiện một dự án TOD, họ sẽ phải cam kết thực hiện toàn bộ các dự án thành phần. Nhà nước sẽ đặt ra các điều kiện, thẩm định và giám sát việc thực hiện hoàn thành đồng bộ các dự án.

Nếu các đề xuất trên được thực thi, TOD là chìa khóa để giải quyết những khó khăn về huy động nguồn vốn, theo tinh thần “lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ”. Các tuyến đường sắt đô thị sẽ được hoàn thành cùng với các đô thị mới được phát triển ngoài đô thị trung tâm. Như vậy, mục tiêu phát triển Thủ đô Hà Nội trở thành đô thị hiện đại, thông minh, đặc biệt là vấn đề ùn tắc giao thông sẽ được giải quyết căn cơ.

- Trân trọng cảm ơn ông!