Lý do đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam không kéo dài đến Cà Mau?

Theo đó, có ý kiến đề nghị xem xét kéo dài phạm vi dự án đến Cần Thơ và đề nghị sửa đổi, bổ sung chiều dài tuyến khoảng 2.110km từ Lạng Sơn đến mũi Cà Mau.

Chính phủ cho biết, với mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, từng bước hiện thực hóa Nghị quyết Đại hội 13, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đã hoạch định phát triển các tuyến đường sắt mới trên hành lang Bắc - Nam từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, chiều dài khoảng 1.871km, gồm 3 tuyến: Lạng Sơn - Hà Nội, Hà Nội - TPHCM và TPHCM - Cần Thơ.

Các tuyến đường sắt từ Lạng Sơn - Cần Thơ có nhu cầu vận tải khác nhau nên tiêu chuẩn kỹ thuật và loại hình đường sắt cũng khác nhau, trong đó tuyến Lạng Sơn - Hà Nội là loại hình đường sắt thường, tốc độ thiết kế 160-200 km/h, đang lập quy hoạch chi tiết để huy động nguồn vốn đầu tư; tuyến Hà Nội - TPHCM là loại hình đường sắt tốc độ cao.

Tuyến TPHCM - Cần Thơ là loại hình đường sắt thường, tốc độ thiết kế 160-200 km/h, đang triển khai công tác chuẩn bị đầu tư, dự kiến đầu tư trước năm 2030.

Do đó, Chính phủ kiến nghị giữ nguyên phạm vi dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam từ TP Hà Nội đến TPHCM.

Dự án tuyến đường sắt tốc độ ca Bắc - Nam sẽ có tổng chiều dài tuyến khoảng 1.541km; điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TPHCM), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TPHCM.

Về lý do lựa chọn tốc độ chạy tàu 350 km/h mà không phải tốc độ 200-250 km/h để vừa chở khách và chở hàng, Chính phủ biết việc lựa chọn tốc độ đã được nghiên cứu kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Tốc độ chạy tàu 200-250 km/h phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình.

Tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam nước ta.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800km thì tốc độ 350 km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h. Theo tính toán của tư vấn, chặng Hà Nội - TPHCM tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h.

Đáng chú ý, chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%. Tuy nhiên, nếu đầu tư với tốc độ 250 km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Vì vậy, Chính phủ kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp với điều kiện địa kinh tế.

Trước ý kiến đề nghị xem xét đoạn tuyến từ ga Phủ Lý đến ga Ninh Bình, Chính phủ cho biết phương án hướng tuyến đã được nghiên cứu kỹ lưỡng.

Hướng tuyến được nghiên cứu bảo đảm phù hợp quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch các vùng và quy hoạch tỉnh; trong quá trình nghiên cứu cũng đã đưa ra 3 phương án để phân tích so sánh lựa chọn.

Với vai trò là trung tâm phía nam vùng duyên hải Bắc Bộ, TP Nam Định có quy mô dân số quy hoạch đến năm 2040 khoảng 600.000 dân, là đầu mối giao thông có nhu cầu vận tải lớn. Vùng hấp dẫn các địa phương lân cận trong khu vực Đồng bằng sông Hồng như Thái Bình, Hưng Yên... lên đến khoảng 4 triệu người.

Theo dự báo, đến năm 2050 nhu cầu đi và đến ga Nam Định khoảng gần 3 triệu khách/năm.

Nếu tính chi phí đầu tư và vận hành khai thác trong 30 năm, đoạn tuyến qua Nam Định (12km) sẽ có chi phí khoảng 1,66 tỷ USD, lợi ích thu được ước đạt 2,06 tỷ USD.

Kinh nghiệm thế giới đã cho thấy có nhiều trường hợp tuyến đường sắt tốc độ cao đi vòng để qua các trung tâm lớn, thu hút hành khách, thay vì đi thẳng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc...

Dự kiến chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ được Quốc hội thông qua vào ngày mai.

Trần Thường