Siết tiêu chuẩn khí thải từ 1/3/2026, xe nào sẽ không được lưu hành?

Xe nào sẽ không được lưu hành?

Quyết định do Phó thủ tướng Trần Hồng Hà vừa ký ngày 28/11/2025 quy định lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải ô tô tham gia giao thông đường bộ.

Theo lộ trình áp dụng, kể từ 1/3/2026, ô tô sản xuất trước năm 1999 phải đạt tiêu chuẩn mức 1 (tương đương tiêu chuẩn Euro 1). Ô tô sản xuất từ năm 1999 đến hết năm 2016 áp dụng mức 2 (tương đương Euro 2). Ô tô sản xuất từ năm 2017 đến hết năm 2021 áp dụng mức 3 (tương đương Euro 3).

Riêng TP.HCM và Hà Nội áp dụng tiêu chuẩn khắt khe hơn so với các địa phương khác: Từ 1/1/2029, ô tô tham gia giao thông trên địa bàn TP. Hà Nội và TP.HCM phải đáp ứng quy định về khí thải từ mức 2 trở lên. Trong đó, ô tô sản xuất từ 2022 muốn di chuyển vào địa bàn 2 TP này phải đạt tiêu chuẩn Euro 4 từ 1/3/2026 và đạt tiêu chuẩn Euro 5 từ 1/1/2028. Các loại phương tiện đời cũ hơn - sản xuất từ năm 2017 đến hết năm 2021 - có thêm thời gian nâng cấp, bảo dưỡng tới 1/1/2027 mới áp dụng mức 4 và đến 1/1/2032 sẽ nâng mức tiêu chuẩn khí thải lên cao nhất - mức 5 (Euro 5).

Xiết tiêu chuẩn khí thải từ 1/3/2026, nhiều xe sẽ không đủ điều kiện lưu hành.

Thực tế, trước khi Chính phủ ban hành lộ trình chính thức, TP.HCM cũng đã lên phương án lập vành đai hạn chế xe động cơ xăng, dầu vào trung tâm ngay từ năm sau; phạm vi được giới hạn bởi 15 cây cầu và 17 tuyến đường. Trong giai đoạn đầu, TP.HCM dự kiến ô tô thương mại không đạt chuẩn Euro 4 và xe máy kinh doanh dịch vụ dưới tiêu chuẩn Euro 2 sẽ bị hạn chế lưu thông vào khu vực này. Các xe tải hạng nặng chạy bằng dầu diesel bị cấm hoàn toàn.

Ngay khi thông tin được công bố, nhiều chủ xe tỏ ra hoang mang. Ông Hoàng Trọng Minh (Hà Nội) hiện sử dụng xe đời 2015, cho biết xe của ông nhiều năm liền đều đạt khí thải trong các kỳ đăng kiểm. Tuy vậy, ông vẫn lo lắng không biết sang năm kiểm định lại có còn đạt hay không, vì tiêu chuẩn khí thải mới cao như vậy sẽ rất khó.

Cùng tâm trạng, ông Nguyễn Văn Khải, chủ chiếc Toyota đời 2009, cho biết cách đây vài tháng, khi nghe tin siết kiểm tra khí thải, ông đã hỏi bán xe nhưng bị trả giá rất thấp, chỉ hơn 200 triệu đồng nên đành giữ lại. "Giờ quy định mới rõ ràng hơn, chắc tôi phải bán sớm, chấp nhận lỗ, vì sợ để lâu không ai dám mua" - ông nói.

Qua thống kê sơ bộ của Cục Đăng kiểm Việt Nam, nếu áp dụng các mức khí thải từ mức 1 đến mức 3, tỷ lệ xe không đạt chỉ chiếm khoảng 3% đến tối đa 9%, tùy loại phương tiện. Riêng với mức 4, tỷ lệ xe sản xuất giai đoạn 2017 - 2021 không đạt lên tới trên 16%, trong đó phần lớn là xe tải phục vụ sản xuất. Trường hợp áp dụng mức 5, một số loại xe thương mại sản xuất từ năm 2022 trở đi có tỷ lệ không đạt đã lên tới khoảng 15%. Đây là số lượng tương đối lớn. Tuy nhiên theo lộ trình, các xe sẽ cần được chăm sóc bảo dưỡng tốt hơn vì mức tiêu chuẩn khắt khe hơn. Lúc đó, tỷ lệ phương tiện không đạt tiêu chuẩn sẽ có xu hướng giảm xuống.

Riêng với việc áp dụng mức 4, mức 5, nhóm xe tải và xe đầu kéo có tỷ lệ không đạt khí thải cao hơn các loại ô tô khác (nhất là với nhóm xe tải hạng nhẹ và hạng trung, ô tô khách). TP.HCM và Hà Nội là 2 đầu mối giao thông quan trọng của khu vực, đặc biệt TP.HCM có nhiều cảng biển, khu công nghiệp lớn rất dễ ảnh hưởng tới hoạt động logistics do tác động lớn đến các xe vận tải hạng trung, hạng nặng.

Khí thải xe là thủ phạm của ô nhiễm không khí

Nghiên cứu của PGS.TS Hồ Quốc Bằng cùng các cộng sự chỉ ra rằng: tại Hà Nội, các phương tiện giao thông chiếm lượng phát thải lớn nhất với hầu hết các khí độc có trong không khí. Trong số các phương tiện giao thông, thủ phạm hàng đầu thải 2 loại khí độc NOx và CO ở Hà Nội là xe máy. Xe tải hạng nặng là nguồn phát thải lớn nhất các loại bụi mịn.

Tại TP.HCM, các hoạt động giao thông cũng được xác định là nguồn phát thải lớn nhất, chiếm khoảng 50% tổng lượng phát thải tại thành phố. Trong đó, số lượng xe máy đang lưu hành gần bằng 10 lần số lượng ô tô và chiếm tới khoảng 90% tổng lượng phương tiện giao thông cơ giới.

Ô nhiễm không khí đang ngày càng ảnh hưởng nghiêm trọng tới sức khỏe và sinh hoạt của người dân tại hai thành phố. Lượng khí thải "khổng lồ" mà các phương tiện giao thông mỗi năm thải ra không chỉ là câu chuyện về môi trường sống mà còn liên quan tới hạ tầng y tế, câu chuyện ùn tắc và tai nạn giao thông. Ngăn chặn ô nhiễm từ khí thải giao thông đang được chính quyền TP.HCM và Hà Nội đặt trong nhóm hành động cấp bách hàng đầu.

TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam đánh giá lộ trình kiểm soát khí thải ô tô mà Chính phủ vừa ban hành là khả thi bởi đã được cân nhắc nhiều yếu tố. Đây không phải kế hoạch đột ngột vì tiêu chuẩn Euro 4, Euro 5 đã được đề xuất áp dụng từ nhiều năm qua. VN cũng đã xác định chủ trương chuyển đổi xanh hóa giao thông, cần có những hành động mang tính tổng lực, từ khuyến khích chuyển đổi xe điện, thúc đẩy giao thông công cộng, đường sắt đô thị… tới kiểm soát số lượng phương tiện thông qua việc kiểm soát khí thải. Do đó, lộ trình trên đã được tính toán dựa trên kế hoạch và sự chuẩn bị kỹ lưỡng.

Theo ông Tùng, yêu cầu về tiêu chuẩn khắt khe hơn thực chất là động thái đẩy nhanh lộ trình do ô nhiễm không khí từ các đô thị ngày càng cấp bách. Mỗi nơi đều có những nguyên nhân ô nhiễm riêng nhưng giao thông luôn là nguyên nhân số 1. Đặc biệt là tại Hà Nội và TP.HCM, mật độ phương tiện rất lớn, quan trắc môi trường không khí khu vực nội đô cho thấy chất lượng không khí đang có xu hướng ngày càng tệ.

Ở góc nhìn khác, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho rằng đề xuất đưa tiêu chuẩn khí thải xe sản xuất giai đoạn 2017–2021 về Euro 3 là bước lùi so với quy định hiện hành. Quyết định 49 đã yêu cầu ô tô mới đạt Euro 4 từ 2017 và Euro 5 từ 2022, nên việc giảm chuẩn là không phù hợp. Ông Bảo nhấn mạnh "điểm nghẽn" lớn nhất của kiểm soát khí thải không nằm ở xe mà ở nhiên liệu, vì Bộ Công Thương chưa đồng bộ tiêu chuẩn xăng dầu.

Hiện xăng bán trên thị trường chủ yếu chỉ đạt Euro 3, khiến nhiều xe đạt chuẩn Euro 4–5 không thể vận hành đúng, khí thải đầu ra vẫn bẩn. Sự lệch pha này cũng gây thiệt hại cho người tiêu dùng, do xe Euro 5 nhưng dùng xăng Euro 3 dễ hỏng và không được bảo hành. Trong khi đó, doanh nghiệp xăng dầu không có động lực nhập nhiên liệu chất lượng cao vì giá cao và ít người yêu cầu. Ông Bảo cho rằng Hà Nội và TPHCM hoàn toàn có thể áp dụng Euro 4; chỉ cần cải thiện nhiên liệu cũng có thể giảm bụi mịn 20%. Ông nhấn mạnh cần sự đồng bộ giữa các bộ, ngành và địa phương để kiểm soát khí thải hiệu quả.

Theo các chuyên gia, ô nhiễm không khí đã quá cấp bách, và để hạn chế thì đòi hỏi sự nỗ lực của tất cả mọi người. Đây là hành trình không hề dễ dàng, khi triển khai chắc chắn sẽ gây tác động nhưng phải làm. Từ chính sách nhà nước, nỗ lực của các doanh nghiệp cho tới người dân, mỗi bên cùng cố gắng thì mới thực hiện được mục tiêu chung.

Tô Hội