'Xe cũ không số km' của Trung Quốc đang đe dọa hình ảnh ngành ô tô nước này

Trong bối cảnh thị trường đang chìm trong cuộc chiến giá cả khốc liệt và dư thừa công suất sản xuất trong nước, việc xuất khẩu xe mới ra nước ngoài được xem là giải pháp tối ưu cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Nhưng vấn đề xuất khẩu xe mới từ Trung Quốc gặp nhiều rào cản về chi phí, thủ tục và yêu cầu pháp lý.

Sản lượng dư thừa khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chuyển hướng xuất khẩu. Ảnh: Car News China

Chính phủ Trung Quốc cũng áp đặt các yêu cầu nghiêm ngặt đối với việc xuất khẩu xe mới và chỉ nhà sản xuất xe hoặc các nhà xuất khẩu được ủy quyền mới có thể xin được giấy phép.

Lỗ hổng trong xuất khẩu xe cũ và tác động tiêu cực, rủi ro uy tín

Tuy nhiên, từ năm 2021, một số doanh nghiệp Trung Quốc đã lợi dụng lỗ hổng bằng cách bán xe mới dưới dạng xe đã qua sử dụng, giúp họ né các quy định nghiêm ngặt, giảm chi phí và có được mức chiết khấu đủ sâu để thu hút người mua mà vẫn đảm bảo lợi nhuận tốt.

Các xe này thực chất hoàn toàn mới, chưa từng lăn bánh, nhưng được đăng ký tạm thời để hợp thức hóa việc xuất khẩu. Trong ngành, chúng được gọi là “xe cũ chưa qua sử dụng” hay "xe cũ không số km”.

Theo trang Caixin, ước tính khoảng 80% lượng xe cũ xuất khẩu của Trung Quốc hiện nay thuộc nhóm này, góp phần thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu xe cũ của Trung Quốc đạt gần 440.000 xe vào năm 2024, và dự kiến năm 2025 sẽ vượt 500.000 xe. Trong khi đó, năm 2021, con số này chỉ đạt 15.000 xe.

Việc xuất khẩu xe mới dưới dạng "xe cũ không số km" đã tạo ra các tác động tiêu cực, bao gồm làm sai lệch dữ liệu bán xe, tạo ra hình ảnh giả tạo về nhu cầu thị trường, đồng thời làm giảm uy tín của thương hiệu ô tô Trung Quốc ở nước ngoài. Các xe này thường không có hệ thống dịch vụ hậu mãi, khiến người mua gặp rủi ro khi xe hỏng hóc.

Chủ tịch Great Wall Motor, ông Wei Jianjun, từng chỉ trích việc kinh doanh xe cũ chưa qua sử dụng đã tạo ra một “tình huống hỗn loạn”. Ban lãnh đạo Chery Automobile cũng kêu gọi cơ quan quản lý cấm hoạt động này, cho rằng nó “gây hại cho tất cả mọi người”.

Nhiều nhà nhập khẩu ở Nga, UAE, Đông Nam Á và châu Phi đã phàn nàn rằng các xe “không số km” gây rối loạn thị trường, trốn thuế và làm giảm lợi nhuận của các đại lý chính thức. Một số trường hợp, khách hàng nước ngoài không thể phân biệt được xe chính hãng với xe chợ đen, dẫn đến mất lòng tin vào toàn bộ thương hiệu ô tô Trung Quốc.

Chính phủ Trung Quốc siết chặt quản lý

Trước áp lực ngày càng tăng, ngày 26/9, Bộ Thương mại và các cơ quan quản lý khác của Trung Quốc đã phải công bố các biện pháp bịt lỗ hổng. Theo đó, xe điện (EV) được sản xuất từ 1/1/2025 sẽ phải tuân theo cơ chế cấp phép xuất khẩu tương tự xe xăng truyền thống, xe hybrid cắm sạc (PHEV) và xe hybrid có phạm vi mở rộng (EREV).

Chính sách này nhằm hạn chế xe giá rẻ không có dịch vụ hỗ trợ sau bán hàng, hạn chế cạnh tranh tiêu cực và khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng mạng lưới dịch vụ ở nước ngoài. Tuy nhiên, quy định mới chưa bao quát rõ ràng đối với xe cũ chưa qua sử dụng.

Giới chuyên môn lo ngại rằng nếu chỉ quản lý xe mới mà không kiểm soát "xe cũ không số km”, thì các doanh nghiệp vẫn có thể tiếp tục xuất khẩu một lượng lớn xe mới dưới danh nghĩa xe cũ, làm suy yếu hiệu quả của chính sách.

Một số đề xuất đang được cân nhắc, bao gồm cấm chuyển nhượng xe trong vòng 6 tháng kể từ ngày đăng ký để ngăn chặn việc tái xuất khẩu ngay lập tức, hoặc từ chối thông quan xe được hưởng ưu đãi thuế chưa đủ thời hạn. Tuy nhiên, tính khả thi của những biện pháp này vẫn là dấu hỏi lớn.

Cuộc chiến giá cả lan ra toàn cầu

Việc bán xe mới như xe cũ không phải là điều mới mẻ ở Trung Quốc. Trong nhiều năm qua, một số đại lý đã mua xe từ các nhà sản xuất ô tô để giúp họ đạt được mục tiêu doanh số và hưởng hoa hồng, sau đó bán lại cho các nhà xuất khẩu dưới dạng xe cũ.

Hoạt động xuất khẩu xe cũ dưới dạng không số km bùng nổ tại Nga rồi nhanh chóng lan sang Đông Nam Á, Trung Đông và châu Phi. Ảnh: The Times

Ông Lang Xuehong, Phó Tổng thư ký Hiệp hội đại lý ô tô Trung Quốc (CADA) cho biết, ban đầu do khối lượng nhỏ nên hoạt động này ít được chú ý. Thế nhưng, hoạt động này bắt đầu bùng nổ tại Nga sau khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây rút lui vì xung đột giữa Nga và Ukraine diễn ra vào năm 2022.

Sau đó, làn sóng xe cũ “không số km” nhanh chóng lan sang Đông Nam Á, Trung Đông và châu Phi. Một nguồn tin trong ngành nói với Caixin, xe điện Trung Quốc giá rẻ được bán lại ở nước ngoài với giá cao gấp 2-3 lần so với giá tại thị trường nội địa, tạo lợi nhuận lớn cho các nhà xuất khẩu.

Đây được xem là "phao cứu sinh" đối với các nhà sản xuất ô tô nhỏ, đang gặp khó khăn về tài tính trước một thị trường ô tô nội địa cạnh tranh khốc liệt.

Theo Li Huai, CEO Haishangche Technology có trụ sở tại Nam Kinh, gốc rễ của vấn đề nằm ở dư thừa công suất sản xuất và chính sách trợ cấp méo mó trong nước. Các địa phương vẫn khuyến khích sản xuất xe năng lượng mới (NEV) bằng thuế ưu đãi và hỗ trợ tài chính, khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện đang chật vật để sinh tồn và phải tìm mọi cách tiêu thụ sản phẩm.

"Một số nhà sản xuất ô tô không còn lựa chọn nào khác ngoài việc giảm giá và bán trực tiếp cho người tiêu dùng, hoặc chọn bán xe đã qua sử dụng chưa chạy một km nào", ông Li nói.

Nhưng khi nhiều thương nhân cùng tham gia cùng bán một mẫu xe, biên lợi nhuận nhanh chóng sụt giảm, chênh lệch giá chỉ còn vài trăm nhân dân tệ. Cạnh tranh giá lan rộng, khiến các hãng xe chính thống chịu thiệt hại và buộc phải giảm giá mạnh để duy trì doanh số.

Giới chuyên gia cho rằng cần giải quyết tận gốc nguyên nhân của tình trạng dư thừa công suất. Ông Li cho rằng chừng nào còn chênh lệch giá lớn giữa thị trường trong nước và nước ngoài, sẽ có kẻ lợi dụng điều đó. Vì thế, các cơ quan quản lý nên tập trung vào việc cải thiện môi trường cạnh tranh trong nước.

Việc giảm dần trợ cấp và miễn thuế nội địa khi mua xe điện, cùng xây dựng sàn giao dịch xe cũ hợp pháp và minh bạch, sẽ giúp bình ổn thị trường. Trung Quốc có thể học hỏi mô hình đấu giá xe cũ của Nhật Bản, nơi kết hợp hiệu quả giữa minh bạch và kiểm soát chất lượng.

Một số ý kiến cũng đề xuất phát triển sàn xuất khẩu xe trực tuyến hoặc nền tảng đấu giá kỹ thuật số, nhằm giảm chi phí giao dịch và tăng khả năng giám sát. "Nhật Bản hiện xuất khẩu khoảng 1,5 triệu xe cũ mỗi năm, còn Mỹ khoảng 900.000 xe, Trung Quốc có tiềm năng vượt xa nếu quản lý đúng hướng", một chuyên gia trong ngành cho biết.

Tương lai của "xe cũ không số km”

Nhiều chuyên gia tin rằng hiện tượng "xe cũ không số km” sẽ dần biến mất khi thị trường xuất khẩu xe cũ thực sự trưởng thành và các quy định được hoàn thiện. Nhưng các hành động của chính phủ cần thận trọng để tránh đi vào vết xe đổ của ngành xuất khẩu xe máy Trung Quốc tại Đông Nam Á vào những năm 1990.

Xuất khẩu ô tô đã qua sử dụng tăng 58,5%, từ 275.000 chiếc vào năm 2023 lên 436.000 chiếc vào năm 2024. Nguồn: Yicai

Khi đó, các thương hiệu Trung Quốc đã cạnh tranh với đối thủ Nhật Bản bằng những chiếc xe máy giá rẻ nhưng đã đánh mất niềm tin của người tiêu dùng do kém chất lượng và thiếu mạng lưới dịch vụ, khiến thương hiệu nước này mất sạch thị phần ở Đông Nam Á.

Vì thế, các cơ quan quản lý không muốn ngành công nghiệp xe điện lặp lại sai lầm đó. Theo Hiệp hội đại lý ô tô Trung Quốc (CADA), mục tiêu cuối cùng là bảo vệ danh tiếng ngày càng tăng của ngành ô tô Trung Quốc trên toàn cầu, đồng thời duy trì sự cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp.

Theo Nikkei Asia

Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Báo VietNamNet theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Ngô Minh