2 kịch bản khai thác sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất từ năm 2026

Phương án được đưa ra trong bối cảnh Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành (Đồng Nai) dự kiến đi vào hoạt động giai đoạn 1 vào năm 2026. Đây là sân bay lớn nhất nước, đang triển khai giai đoạn một với công suất phục vụ 25 triệu lượt khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Phối cảnh nhà ga sân bay Long Thành. Nguồn: ACV

Trước thời điểm quan trọng này, Liên danh Incheon Airport (IAC) – đơn vị tư vấn quản lý khai thác Cảng HKQT Long Thành (LTIA) đã đưa ra 2 phương án khai thác chính.

Gồm phương án 1, sân bay Long Thành sẽ đảm nhận hoàn toàn các chuyến bay quốc tế, trong khi Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (TIA) sẽ chuyên tâm phục vụ các chuyến bay nội địa.

Theo dự kiến, TIA sẽ đạt công suất khoảng 29,5 triệu lượt khách nội địa mỗi năm, trong khi LTIA sẽ đón 19,1 triệu lượt khách quốc tế và một phần nhỏ khách nội địa để phục vụ nhu cầu trung chuyển.

Kịch bản khi chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành. Ảnh: ACV.

Theo phương án này, tỷ lệ phân chia khai thác giữa hai sân bay là: TIA giữ 95% tổng lưu lượng nội địa, LTIA 100% lưu lượng quốc tế - hình thành nền tảng là trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế ở khu vực phía Nam.

Đây được xem là một chiến lược táo bạo, nhưng mang lại những lợi thế vô cùng rõ rệt. Thứ nhất, việc tập trung hóa hoạt động khai thác quốc tế sẽ giúp tối ưu hóa nguồn lực về nhân sự, trang thiết bị và quy trình, từ đó nâng cao hiệu quả vận hành và giảm chi phí. Quan trọng hơn, nó sẽ tạo ra một mô hình trung chuyển quốc tế một điểm đến (single-hub), giúp hành khách có trải nghiệm suôn sẻ, không phải di chuyển giữa hai sân bay, tránh được những rủi ro và bất tiện về thời gian.

Thay vì phân tán sức mạnh, việc biến LTIA thành một trung tâm trung chuyển quốc tế duy nhất sẽ tạo nền tảng vững chắc để sân bay này cạnh tranh với các đối thủ trong khu vực và trên thế giới. Nó cũng giải quyết được bài toán quá tải công suất trong dài hạn tại TIA, vốn đã trở thành một vấn đề nan giải trong nhiều năm qua. Thêm vào đó, việc Long Thành có thể khai thác 24/24 giờ nhờ vị trí xa khu dân cư là một lợi thế không thể phủ nhận.

Tuy nhiên, phương án này cũng có một nhược điểm duy nhất nhưng không kém phần quan trọng: hành khách tại TPHCM đi các chuyến bay quốc tế chặng ngắn có thể cảm thấy bất tiện hơn do phải di chuyển một quãng đường xa hơn so với khi đi từ TIA.

Kịch bản khai thác song song các chuyến bay quốc tế tại 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Ảnh: ACV.

Với phương án 2, TIA sẽ tiếp tục khai thác các chuyến bay nội địa và một phần chuyến bay quốc tế chặng ngắn (dưới 1.000km). TLIA sẽ tập trung vào các chuyến bay quốc tế đường dài và các chuyến bay nội địa phục vụ trung chuyển.

Trong khi TLIA sẽ đảm nhận toàn bộ chuyến bay quốc tế đường dài, tổng sản lượng ước đạt khoảng 15,3 triệu lượt mỗi năm, cùng một phần lưu lượng khách nội địa phục vụ nhu cầu kết nối trung chuyển. Tỷ lệ phân chia cụ thể là TIA khai thác 20% tổng lưu lượng quốc tế, 80% còn lại ở LTIA.

Ưu điểm của phương án này là tận dụng được cơ sở vật chất hiện có tại TIA trong giai đoạn đầu, giảm áp lực công suất cho LTIA và mang lại sự thuận tiện cho hành khách ở TPHCM đi các chuyến bay chặng ngắn trong khu vực.

Đại công trường 'siêu' dự án sân bay Long Thành đang tăng tốc để kịp tiến độ khai thác giai đoạn 1 vào năm 2026. Ảnh: Nguyễn Huế

Các chuyên gia và cả các hãng hàng không đều chỉ ra những hạn chế của phương án 2. Chi phí vận hành sẽ tăng do phải duy trì song song nguồn lực (nhân sự, hải quan, kiểm dịch...) cho hoạt động quốc tế tại cả 2 sân bay. Hơn thế nữa, sự phân mảnh mảng bay quốc tế sẽ làm suy yếu khả năng cạnh tranh của LTIA trong vai trò là cảng trung chuyển.

Theo phân tích của ACV, việc phân chia này có thể khiến LTIA mất tới 8,8% tổng sản lượng hành khách quốc tế, vì hành khách trung chuyển (đặc biệt là khách nối chuyến ngắn - dài) có xu hướng chuyển sang các sân bay khác trong khu vực để tránh những bất tiện khi phải di chuyển giữa hai sân bay. Kinh nghiệm quốc tế của Narita (Nhật Bản), Heathrow (Anh)... cũng cho thấy việc phân tán hoạt động bay quốc tế đã làm suy giảm nghiêm trọng vị thế trung chuyển của họ.

Trước 2 lựa chọn, vừa qua Cục Hàng không Việt Nam và các hãng hàng không quốc tế đều nhất trí cao với phương án 1 là chuyển toàn bộ các chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành nhằm bảo đảm thuận trong quản lý, khai thác, đồng tối ưu các nguồn lực.

Phương án này được đánh giá là tối ưu nhất để khai thác hiệu quả nguồn lực và xây dựng LTIA thành trung tâm hàng không trung chuyển đủ sức cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới.

Tuấn Kiệt