Biến Long Thành thành đô thị sân bay: Cần một 'nhạc trưởng' cho cả vùng
Để xây dựng đô thị sân bay Long Thành đủ sức cạnh tranh quốc tế cần có chiến lược tổng thể, đồng bộ về hạ tầng, chính sách và cơ chế liên kết vùng.
Với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, các hạng mục quan trọng của siêu dự án Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Long Thành như nhà ga hành khách, đường băng, đài kiểm soát không lưu… đang thi công đúng tiến độ, dự kiến về đích cuối năm 2025 và khai thác từ 2026.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, phần việc khó khăn nhất không nằm ở công trường mà ở trên bàn hoạch định chính sách. Làm thế nào để kết nối Long Thành với TP.HCM và cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, biến sân bay thành một cực tăng trưởng thực thụ? Đây là câu hỏi lớn được đặt ra tại hội thảo “Thúc đẩy kết nối Long Thành – TP.HCM” do báo Tuổi Trẻ tổ chức chiều 27-6, quy tụ nhiều lãnh đạo bộ, ngành, chuyên gia và doanh nghiệp.
Cảnh báo nguy cơ 'cô lập' và bài học từ các siêu sân bay
Theo PGS.TS Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông Vận tải TP.HCM, nếu hạ tầng kết nối manh mún, chậm trễ, Long Thành sẽ khó trở thành động lực phát triển mà có nguy cơ bị “cô lập”, chỉ dừng lại ở vai trò một sân bay vận chuyển đơn thuần. Thực tế hiện nay, kết nối từ TP.HCM đến Long Thành vẫn còn hạn chế, chủ yếu dựa vào cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây vốn đã quá tải và Quốc lộ 51.
Trong khi đó, các dự án hạ tầng mang tính xương sống như Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu dù đang được triển khai nhưng tiến độ nhanh hay chậm sẽ quyết định thành bại của bài toán kết nối.
PGS.TS Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông Vận tải TP.HCM chia sẻ tại hội thảo.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, mô hình "đô thị sân bay tích hợp" (Aerotropolis) là xu thế tất yếu. Đơn cử, sân bay Incheon (Hàn Quốc) thành công nhờ được kết nối với thủ đô Seoul bằng một hệ thống hạ tầng đa phương thức hoàn chỉnh: có đường cao tốc riêng dài 36km, tuyến metro chuyên biệt, tàu cao tốc Airport Express (AREX) và mạng lưới xe buýt nhanh được điều phối thông minh.
Tại Hà Lan, sân bay Schiphol không chỉ là cửa ngõ hàng không mà còn là một trung tâm thương mại, logistics khổng lồ khi tích hợp cả ga đường sắt quốc tế kết nối trực tiếp đến Paris, Brussels và hệ thống cảng biển Rotterdam.
Sân bay Long Thành đang thi công đúng tiến độ. Ảnh: Vũ Hội
Nếu muốn cạnh tranh với Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Bangkok), Long Thành bắt buộc phải phát triển hạ tầng đồng bộ từ cao tốc, vành đai, metro, đường sắt kết nối TP.HCM, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Cùng với đó là phát triển các đô thị vệ tinh hiện đại để giảm áp lực cho TP.HCM.
PGS.TS Trần Quang Phú, Phó Hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông Vận tải TP.HCM
Cần cơ chế đặc thù và 'nhạc trưởng' cho quy hoạch vùng
Trước những thách thức trên, các chuyên gia cho rằng lời giải nằm ở một chiến lược quy hoạch bài bản và những đột phá về thể chế, chính sách.
TS Phạm Văn Đại, Trường Chính sách công và quản lý Fulbright, chỉ ra rằng Long Thành có lợi thế nhưng không được chủ quan. Với dự báo dân số đô thị vùng Đông Nam Bộ sẽ tăng thêm 6-7 triệu người trong 20 năm tới, đây là tiềm năng khổng lồ nếu Long Thành tận dụng tốt quá trình đô thị hóa và phát triển hạ tầng.
“Long Thành hoàn toàn có thể trở thành một "Phố Đông" như ở Thượng Hải, một thành phố phía Đông mới của Vùng TP.HCM nếu được quy hoạch và kết nối đúng hướng"- TS Đại phân tích. Ông cũng cảnh báo chiến lược phát triển sai sẽ dẫn đến thất bại, đồng thời kêu gọi cần có một “nhạc trưởng” điều phối quy hoạch, chia sẻ lợi ích giữa các địa phương để tránh tình trạng phát triển cắt khúc, thiếu đồng bộ.
Các chuyên gia đề xuất một cơ chế liên kết vùng đủ mạnh và những chính sách đột phá để phát triển đô thị sân bay Long Thành. Ảnh: QH
Về mặt thể chế, ông Trương Minh Huy Vũ, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM, đã đưa ra một đề xuất đáng chú ý. Ông cho rằng cần đặc biệt chú trọng kết nối về mặt quy trình, cải cách thủ tục để các dự án hạ tầng trọng điểm không bị chậm tiến độ, đội vốn. Theo ông Vũ, cần nghiên cứu mở rộng cơ chế đặc thù trong Nghị quyết 98 của TP.HCM cho cả vùng Đông Nam Bộ để thúc đẩy triển khai nhanh các dự án này.
Về phía địa phương, tỉnh Đồng Nai cũng đang thể hiện quyết tâm lớn. Ông Huỳnh Tấn Lộc, Phó Giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, cho biết tỉnh đang định hướng phát triển đô thị sân bay Long Thành thành cực tăng trưởng mới, hình thành cặp “đô thị song sinh” Long Thành - TP.HCM.
Hạt nhân của cực tăng trưởng này chính là đề án Khu thương mại tự do (FTZ) quy mô gần 8.300 ha, tổng vốn đầu tư dự kiến 16 tỉ USD. Đề án này đang được hoàn thiện để trình Chính phủ với kỳ vọng tạo ra một trung tâm logistics, công nghiệp, tài chính tầm cỡ khu vực ngay tại cửa ngõ sân bay.
Đô thị sân bay Long Thành phải được kết nối chặt chẽ trong một hệ thống chung gồm sân bay Tân Sơn Nhất, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Cần Giờ và toàn bộ hệ thống logistics để trở thành động lực phát triển công nghiệp.
Đô thị sân bay: Sức bật từ Khu thương mại tự do
Tái cấu trúc không gian phát triển Vùng Đông Nam Bộ với 3 địa phương cốt lõi gồm TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh. Với hệ thống giao thông từ Vành đai 3 và 4 đang dần định hình, câu hỏi lớn là phải tổ chức và khoanh vùng phát triển lại như thế nào cho hiệu quả.
Theo đó, động lực tăng trưởng không chỉ nằm ở sân bay mà là cả một khái niệm “đô thị sân bay” quy mô ước tính trị giá đến 40 tỉ USD. Đô thị sân bay Long Thành phải được kết nối chặt chẽ trong một hệ thống chung gồm sân bay Tân Sơn Nhất, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Cần Giờ và toàn bộ hệ thống logistics để trở thành động lực phát triển công nghiệp.
Sức mạnh này còn được cộng hưởng bởi hai chủ trương lớn: Trung tâm Tài chính quốc tế TP.HCM giúp thu hút vốn và đặc biệt là đề án Khu thương mại tự do (FTZ) rộng 8.300 ha tại Long Thành.
Các phân tích khẳng định, FTZ gắn với sân bay, cảng biển sẽ tạo ra sức bật cực kỳ lớn. Do đó, thách thức chính được xác định là phải thiết kế đồng bộ hạ tầng giao thông, chuỗi khu công nghiệp, vành đai logistics và dữ liệu số để khai thác tối đa tiềm năng này.
