Boeing - Những lời cáo buộc 'từ trên trời' (Kỳ 2: Lỗi hệ thống hay lỗi phi công?)
Nguyên nhân gây ra vụ tai nạn của chuyến bay ET302 được cho là lỗi của Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động (MCAS), nhưng Boeing và một số chính trị gia Mỹ vẫn cố đổ lỗi cho phi hành đoàn.
Nguyên nhân gây ra vụ tai nạn của chuyến bay ET302 được cho là lỗi của Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động (MCAS), nhưng Boeing và một số chính trị gia Mỹ vẫn cố đổ lỗi cho phi hành đoàn.
Khi báo cáo sơ bộ được công bố sau vụ tai nạn, Bộ trưởng giao thông Ethiopia Dagmawit Moges không muốn đổ lỗi cho Cơ trưởng Yared Getachew và cơ phó thứ nhất Ahmednur Mohammed Omar. Yared là phi công tương đối dày dạn kinh nghiệm, với hơn 8.000 giờ bay, trong đó có khoảng 1.400 giờ trên loại máy bay Boeing 737. Tuy nhiên, cơ phó Ahmednur chỉ có 361 giờ bay, trong đó có 207 giờ bay trên máy bay Boeing 737.
Cơ trưởng của chuyến bay ET302, Yared Getachew, được cho là một phi công dày dạn kinh nghiệm. Ảnh: BBC
MCAS hoạt động không đúng lúc…
Chính phủ Ethiopia chịu trách nhiệm điều tra sau khi 2 hộp đen của máy bay nhanh chóng được tìm thấy. Họ kết luận, phi hành đoàn không làm gì sai. Ông Dagmawit cho biết, đội bay thực hiện tất cả các chỉ dẫn do nhà sản xuất cung cấp, nhưng không thể điều khiển máy bay. Tuy nhiên, kết luận này đã bị phản đối khi nhiều người cho rằng các phi công đã phạm lỗi.
Cho đến nay, nguyên nhân gây tai nạn được công bố là lỗi của hệ thống được gọi là Hệ thống tăng cường đặc tính cơ động (MCAS), tương tự nguyên nhân của vụ tai nạn của hãng Lion Air liên quan đến 737 Max ở Indonesia hồi năm ngoái, khiến 189 người thiệt mạng. MCAS là một phần mềm điều khiển chuyến bay được thiết kế để giúp các phi công đã quen với thế hệ 737 trước đây dễ dàng và quen thuộc hơn khi điều khiển máy bay mới, qua đó giảm nhu cầu đào tạo tốn kém. MCAS hạn chế xu hướng mũi máy bay lên cao quá nhiều, khi máy bay được dựng lên ở một góc dốc. Hệ thống này sử dụng các bộ phận giữ ổn định - chẳng hạn như cánh ngang trên đuôi máy bay, thường được sử dụng để giữ máy bay cân bằng - tạo ra một chuyển động giúp mũi máy bay đi xuống.
Tuy nhiên, hệ thống đã dựa vào dữ liệu từ một cảm biến duy nhất ở bên ngoài máy bay để xác định góc mà máy bay đang bay. Sai sót của cảm biến đó có thể dẫn đến MCAS hoạt động không đúng lúc, khiến máy bay hướng mũi xuống đất. Có vẻ như MCAS đã làm điều đó trên cả hai chiếc Boeing bị rơi ở Ethiopia và cả Indonesia, khiến máy bay hướng mũi xuống khi phi công đang cố gắng tăng chiều cao. Hệ thống này cũng rất mạnh, có thể tạo ra các chuyển động ổn định đáng kể và có khả năng ghi đè lên các lệnh điều khiển của phi công, khi nó kích hoạt lặp đi lặp lại.
... hay phi công bay quá nhanh?
Nhưng nếu nguyên nhân thực sự là do hệ thống MCAS của máy bay bị lỗi, tại sao Boeing và một số chính trị gia Mỹ vẫn cố đổ lỗi lên phi hành đoàn?
Trong số những người chỉ trích gay gắt hành động của phi hành đoàn có Nghị sĩ Sam Graves, từng là phi công có trình độ và là thành viên của Ủy ban Giao thông và Cơ sở hạ tầng tại Hạ viện Mỹ. Nghị sĩ đảng Cộng hòa đại diện cho bang Missouri cho rằng, phi hành đoàn ET302 có thể cứu máy bay. Ông đã có mặt trong các phiên điều trần tại Washington liên quan đến Cục Hàng không Liên bang (FAA) và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia như một phần của cuộc điều tra xung quanh 737 Max. Hồi tháng 5, ông Graves nhấn mạnh, "báo cáo sơ bộ tiết lộ lỗi phi công cũng là một yếu tố". Ông tuyên bố rằng, "các phi công được đào tạo ở Mỹ có thể kiểm soát thành công tình huống này".
Đó là một quan điểm gây tranh cãi, nhưng dựa trên cách các phi công phản ứng với tình huống họ đối mặt. Ông Graves cũng không đơn độc trong quan điểm của mình. Trước khi máy bay của Lion Air gặp nạn ở Indonesia, sự tồn tại của MCAS không được các hãng hàng không sử dụng 737 Max, hoặc các phi hành đoàn biết đến. Từ viết tắt này không xuất hiện trong hướng dẫn bay. Tuy nhiên, sau vụ tai nạn, Boeing xuất bản một bản tin trong đó mô tả các tác động của sự cố MCAS và hướng dẫn các phi công theo dõi "danh sách kiểm tra không bình thường", được thiết kế để giúp họ đối phó với các chuyển động không kiểm soát được. Danh sách này hướng dẫn họ bật công tắc trên bảng điều khiển trung tâm, tắt thiết bị điện tử ổn định, sau đó cân bằng máy bay bằng cách sử dụng bánh xe thủ công bên cạnh đầu gối phi công.
Phi hành đoàn người Ethiopia cố gắng làm theo hướng dẫn này. Họ tắt các thiết bị điện tử và cố gắng đưa máy bay trở lại cân bằng, sử dụng điều khiển bằng tay. Nhưng báo cáo sơ bộ cho thấy, họ không thể làm như vậy. Có vẻ như máy bay đi quá nhanh, và các lực khí động học tạo ra từ các bộ phận ổn định quá mạnh khiến phi công không thể chế ngự bằng sức mạnh cơ bắp. Họ bật lại thiết bị điện tử và cuối cùng mất kiểm soát hoàn toàn. Những chỉ trích của ông Graves dựa trên điều này. Ông chỉ ra rằng, trong suốt chuyến bay, các phi công đã không giảm năng lượng ngay sau khi cất cánh, cho phép máy bay tiếp tục tăng tốc, đến khi nó di chuyển quá nhanh thì không thể điều khiển bằng tay.
Cũng tại phiên điều trần, quyền Giám đốc FAA, Dan Elwell, cũng đồng tình với ông Graves. "Họ đã tắt công tắc cắt ổn định, nhưng họ không bao giờ kiểm soát tốc độ bay của mình. Sau đó, họ đã bật chúng trở lại. Cả hai điều đó đều không đúng", ông Elwell cho biết. Danh tiếng của Ethiopian Airlines từng bị hủy hoại bởi vụ một chiếc Boeing 737 bị rơi ngoài khơi Lebanon năm 2010, một tai nạn được cho là lỗi của phi hành đoàn. Vì vậy, các tiêu chuẩn đào tạo của hãng đã bị nghi ngờ bởi những người có ảnh hưởng như Nghị sĩ Graves.
Ông chủ của hãng hàng không Ethiopia cho rằng, ông Graves đã nắm thông tin "sai lệch nghiêm trọng", hoặc không nắm được sự thật. Khi được hỏi liệu có thể có một âm mưu ở Mỹ nhằm chuyển sự chú ý khỏi những thất bại được cho là của Boeing hay FAA hay không, ông Tewolde lưu ý: "Nếu là lỗi của chúng tôi thì tại sao họ lại hạ cánh máy bay 380 trên khắp thế giới?".
