Trăn trở của Trung tướng Trần Vi Dân từ vụ đền bù nhà hơn 400 tỷ ở Hà Nội

Sáng nay, Viện An ninh phi truyền thống, Trường Quản trị và Kinh doanh, Đại học Quốc gia Hà Nội phối hợp với Cổng Thông tin điện tử Chính phủ và Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội tổ chức tọa đàm “An ninh phi truyền thống trong quản trị đô thị Hà Nội: Thực trạng - Thách thức - Giải pháp bền vững”.

Tọa đàm không chỉ điểm lại các nguy cơ đã hiện hữu mà còn đặt ra yêu cầu phải thay đổi tư duy quản trị đô thị bằng những tiêu chí có thể đo đếm, đánh giá và chịu trách nhiệm.

Phát biểu đề dẫn, GS.TS Bùi Minh Thanh, Chủ nhiệm bộ môn An ninh Kinh tế, Viện An ninh phi truyền thống nhắc lại chỉ đạo của Tổng Bí thư Tô Lâm tại Đại hội Đảng bộ TP Hà Nội lần thứ 18, nhiệm kỳ 2025-2030, diễn ra ngày 16/10.

Theo đó, Hà Nội cần giải quyết dứt điểm 4 vấn đề tồn tại nhiều năm, được người dân đặc biệt mong đợi: Ùn tắc giao thông; trật tự đô thị gắn với yêu cầu xanh, sạch, đẹp, văn minh, vệ sinh; ô nhiễm môi trường, ô nhiễm nguồn nước, ô nhiễm không khí và ngập úng tại khu vực đô thị và vùng ven đô.

Từ thực tiễn phát triển, GS.TS Bùi Minh Thanh cho rằng, Hà Nội đang đối diện với nhiều thách thức, rủi ro và nguy cơ đe dọa an ninh phi truyền thống. Trong nhiệm kỳ 2025-2030, thành phố ưu tiên xử lý đồng thời các vấn đề trên, song hành với nhiệm vụ bảo đảm an toàn thực phẩm và an ninh sức khỏe cho người dân.

1km đường Hà Nội chịu tải hàng trăm ô tô, hàng nghìn xe máy

Tại tọa đàm, Trung tá Đào Việt Long, Phó Trưởng phòng CSGT Công an TP Hà Nội nhấn mạnh, trong 4 nhóm vấn đề được đặt ra, giao thông vẫn là “hạt nhân”.

Trung tá Đào Việt Long, Phó Trưởng phòng CSGT Công an TP Hà Nội

Theo Trung tá Long, toàn bộ nhu cầu giao thông hiện nay gần như dồn hết lên mặt đường. Trung bình trên 1km đường ở Hà Nội, số lượng phương tiện đã vượt xa khả năng chịu tải, với hàng nghìn xe máy và hàng trăm ô tô, khiến không gian lưu thông hầu như không còn dư địa.

Trong bối cảnh đó, dù lực lượng CSGT có nỗ lực đến đâu hay áp dụng chuyển đổi số và trí tuệ nhân tạo ở mức độ nào thì công nghệ cũng chỉ mang tính hỗ trợ.

Theo số liệu quản lý hiện nay, dân số Hà Nội khoảng 8,6 triệu người. Tuy nhiên, trên thực tế, con số này lớn hơn đáng kể. Thông qua hệ thống camera AI của Phòng Cảnh sát giao thông trong việc thống kê, ước lượng lưu lượng người ra vào thành phố vào các khung giờ cao điểm (khoảng 6h sáng và 6h chiều), có thể thấy số dân vãng lai và dân cư thực tế thường xuyên di chuyển vào Hà Nội chênh lệch thêm khoảng 1,2 triệu người. Điều này cho thấy áp lực giao thông của Thủ đô là hết sức lớn và mang tính thường xuyên.

Ông bày tỏ sự nhất trí cao với việc lồng ghép các tiêu chí an ninh phi truyền thống vào quản trị. Bên cạnh đó, Hà Nội cần tính đến khả năng tiến hành một cuộc cải cách lớn trong tổ chức không gian đô thị. Đây là vấn đề khó, liên quan đến nhiều lợi ích khác nhau. “Càng khó thì càng cần sự dũng cảm của chính sách”, ông nhấn mạnh.

Một điểm được Trung tá Đào Việt Long đặc biệt lưu ý là yếu tố kết nối. Bài toán giao thông Hà Nội không thể chỉ nhìn trong phạm vi nội đô mà phải đặt trong mối liên thông với các địa phương lân cận như Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang.

Liên kết vùng và liên kết liên tỉnh, theo ông, là điều kiện tiên quyết để giải bài toán giao thông một cách tối ưu. Quan trọng hơn, cần phát huy vai trò kết nối giữa các nhà khoa học uy tín, các cơ quan nghiên cứu và các chương trình lớn, tập hợp được những người có tâm huyết và năng lực vì mục tiêu chung của Thủ đô và đất nước.

Hạ tầng cần được dẫn dắt bằng mô hình dữ liệu

Từ góc nhìn của người làm hạ tầng, TS Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho rằng, đô thị trước hết là không gian sống và không gian hoạt động kinh tế của con người, đòi hỏi hệ thống hạ tầng kỹ thuật làm nền tảng.

TS Khuất Việt Hùng

Theo TS Khuất Việt Hùng, hạ tầng kỹ thuật và sử dụng đất là hai yếu tố gắn chặt với nhau. Tuy nhiên, đến nay Hà Nội vẫn chưa có một mô hình giao thông hoàn chỉnh, chưa nói đến các mô hình khác như thủy văn, không khí hay mô hình phát sinh và quản lý chất thải. Những câu hỏi về thời điểm phát sinh chất thải, nơi phát sinh nhiều, cách thu gom tối ưu đều cần được trả lời bằng dữ liệu và mô hình.

Trong bối cảnh chuyển đổi số và cách mạng công nghiệp 4.0, ông cho rằng thành phố cần tập trung mạnh vào việc xây dựng các mô hình này. Khi có mô hình đầy đủ, Hà Nội mới có thể trả lời các câu hỏi lớn như: Tàu điện ngầm nên đi ngầm hay trên cao hay không gian ngầm cần được tổ chức ra sao.

Cũng theo TS. Khuất Việt Hùng, hiện nay, các tuyến đường sắt đô thị đông vào giờ cao điểm sáng và chiều nhưng ngoài khung giờ đó lại rất vắng. Từ đó, ông cho rằng, hạ tầng phải được tạo dựng đủ sớm để người dân có niềm tin, từ đó mới dịch chuyển không gian sống và sản xuất quanh nhà ga. Nói về TOD (mô hình quy hoạch đô thị hiện đại) thì dễ, nhưng làm rất khó bởi khi chưa kịp triển khai thì đất đai xung quanh đã có chủ.

"Tôi muốn bổ sung một khái niệm trong giao thông học, gọi là “time-area” – diện tích theo thời gian. Chúng ta không chỉ có bao nhiêu mét vuông lòng đường mà còn có bao nhiêu mét vuông-giờ. Vỉa hè, lòng đường có thể sử dụng khác nhau theo thời gian trong ngày, trong tuần. Với hệ thống camera và quản trị điện tử hiện nay, hoàn toàn có thể đưa khái niệm này vào mô hình mô phỏng để tối ưu hóa sử dụng hạ tầng", TS. Khuất Việt Hùng nói

Ở góc nhìn khác, Trung tướng - GS.TS Trần Vi Dân, Phó Tổng Thư ký Hội đồng Lý luận Trung ương thẳng thắn cho rằng Hà Nội là thành phố bên sông nhưng chưa đạt được sự hài hòa như nhiều đô thị ven sông khác. Dòng sông khi thì cạn kiệt, khi thì trở thành mối đe dọa ngập lụt, đặc biệt trong những tình huống cực đoan.

Trung tướng Trần Vi Dân, Phó Tổng Thư ký Hội đồng Lý luận Trung ương

Từ những dẫn chứng đó, Trung tướng Trần Vi Dân nhấn mạnh yêu cầu phải tiếp cận quản trị đô thị bằng một bài toán tổng thể, đặt trong khuôn khổ Chiến lược quốc gia chung. Nếu chỉ xử lý tình huống, chi phí xã hội sẽ ngày càng lớn. "Tôi nghe nói có trường hợp đền bù giải phóng mặt bằng lên tới 400 tỷ đồng ở Hà Nội. Chính vì thế, tôi cho rằng, cần phải có một cách tiếp cận tổng thể và dài hạn". Ông cho hay, nếu 10 năm nữa con số đền bù giải phóng mặt bằng này tiếp tục tăng thì nguồn lực quốc gia sẽ chủ yếu dành cho đền bù, thay vì cho phát triển.

Chính vì vậy, Trung tướng Trần Vi Dân cho rằng, việc quản trị, quản lý và xử lý các thách thức này đòi hỏi một cách tiếp cận tổng thể, một bài toán mang tính hệ thống, được đặt trong khuôn khổ của chiến lược chung, thống nhất và dài hạn.

Thành Huế