Đúc đốt dầm đầu tiên tuyến Metro số 1 bằng công nghệ mới nhất

2 năm, đúc gần 5.000 đốt dầm

Ghi nhận tại bãi đúc dầm rộng hàng nghìn m2, hàng chục cán bộ, kỹ sư, công nhân của Nhật Bản và Việt Nam đang khẩn trương chuẩn bị cho việc đúc đốt dầm đầu tiên của tuyến Metro số 1.

Có 10 khuôn đúc đốt dầm đã sẵn sàng cho giai đoạn thi công mới, các khung thép cũng được chuẩn bị sẵn sàng, hàng chục xe trộn bê tông chuyên dụng, các loại máy đầm, xả bê tông hiện đại…. chính thức được vận hành khoảng 9h35 sáng cùng ngày.

Theo Ban quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh, lễ đúc đốt dầm đầu tiên cũng đánh dấu giai đoạn mới của dự án Metro số 1. Theo đó, giai đoạn này sẽ tiến hành đúc 4563 đốt dầm của 372 nhịp cầu cạn (tương đương 12km cầu cạn) để chuyển sang thi công kết cấu thượng tầng của tuyến Metro số 1. Cũng theo dự kiến, trung bình 1 ngày đơn vị thi công sẽ đúc 1 đốt dầm và thi công trong vòng 2 năm sẽ hoàn thành.

Ông Dương Hữu Hòa, Phó Giám đốc tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) cho biết, giai đoạn này thuộc gói thầu số 2 “Xây dựng đoạn đi cao và Depot”, có các hạng mục chính gồm: 5 cầu dầm liên tục có khẩu độ lớn, 11 nhà ga trên cao, 14,5km cầu cạn và 1 depot có diện tích 27,4ha. Trong đó, 12km cầu cạn sẽ được thi công bằng biện pháp lao lắp trên hệ đà giáo di động.

Các dầm cầu cạn có khẩu độ điển hình 35m, các đốt dầm có mặt cắt chữ U, chiều rộng dầm 22,2m, chiều rộng đáy dầm 19,8m, chiều cao 2,03m, sẽ được đúc sẵn tại bãi đúc.

Sau khi bê tông phát triển đạt cường độ yêu cầu, các đốt dầm được vận chuyển ra công trường bằng xe chuyên dụng. Mỗi nhịp gồm 13 đốt dầm sẽ được treo trên hệ thống đà giáo di động và ghép thành 1 nhịp cầu hoàn chỉnh. Các đốt dầm được liên kết vĩnh cửu với nhau bởi khóa chống cắt, keo epoxy và cáp dự ứng lực dọc theo dầm.

Mỗi đốt dầm có trọng lượng lớn nhất khoảng 42 tấn, một dầm chữ U điển hình 35m có trọng lượng khoảng 500 tấn. Dầm chữ U do nhà thầu Systra (Pháp) thiết kế; phần thi công đúc và lao dầm do Liên danh Freyssinet-VSL-Rizzani thực hiện.

Công nghệ mới nhất

Trao đổi Báo Hànôịmới, ông Bùi Xuân Cường, Trưởng Ban quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh khẳng định, phương pháp thi công cũng như công nghệ thực hiện đúc đốt dầm lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam. Theo đó, phương pháp đúc và lắp dầm tiến hành ở trình độ cao từ công xưởng cho tới việc vận chuyển và lắp ghép ngoài công trường.

Cũng theo ông Cường, có 4 ưu điểm vượt trội của phương pháp thi công cũng như đưa vào hoạt động các đốt dầm trên gồm: Thứ nhất, đây là loại dầm chủ U đầu tiên áp dụng ở Việt Nam, nên được sử dụng rất linh hoạt cho kết cấu. Cụ thể, khi lắp đặt sẽ vượt qua nhiều tuyến đường ngang cũng như các công trình hạ tầng bên dưới nên sẽ phân thành 13 đốt dầm, gồm 2 đốt đỉnh trụ dài 1,775m và 11 đốt giữa dài 2,85m. Các đốt có kích thước khác nhau để linh hoạt hơn khi thay đổi một số trụ và phù hợp với địa hình thực tế.

Thứ hai, đúc đốt dầm chữ U sẽ giảm chiều cao kiến trúc khi lắp đặt hệ thống đường ray; hơn nữa, khi tàu lưu thông cũng giảm được tĩnh thông, tạo mỹ quan đô thị và đặc biệt là do kết cầu chữ U nên việc chống ồn cho tàu cũng được giảm thiểu tốt hơn so với các đốt dầm khác.

Thứ 3, trong quá trình vận chuyển cũng dễ dàng hơn, bởi chiều dài từng đốt ngắn nên khi vận chuyển ra công trường lắp hững tại các vị trí cũng phù hợp, và công nghệ lặp dựng sẽ phù hợp để đảm bảo đẩy nhanh tiến độ.

Thứ 4, do đúc trực tiếp trong công trường rộng lớn nên ngoài việc tổ chức khoa học và hiện đại thì việc kiểm soát về chất lượng, an toàn trong quá trình thi công sẽ dễ dàng và nghiêm ngặt hơn.

Cũng theo kỹ sư Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội cầu đường cảng TP Hồ Chí Minh (đơn vị hỗ trợ tư vấn, phản biện), trong quá trình đúc đốt dầm đều có thiết bị siêu âm để đo và kiểm nghiệm các đốt dầm, nếu dầm nào không đạt thì một là sửa chữa, khắc phục ngay, hai là thay thế lại hoàn toàn. Ngoài ra, do thi công trực tiếp nên sẽ kiểm soát được chất lượng tại chỗ, mặt khác, các các thiết bị công nghệ hiện đại thì các đơn vị thi công cũng sẽ kiểm soát được từng mẻ bê tông đạt chất lượng hay không (gốc), do đó việc kém chất lượng ở các đốt dầm ít xảy ra.
Ông Trường cũng cho rằng, cũng như việc thi công hầm vượt sông Sài Gòn, khi thi công công nghệ đúc đốt dầm hoàn toàn mới này, các cán bộ, kỹ sư và công nhân Việt Nam ngoài việc học hỏi được nhiều kinh nghiệm từ các phương pháp thi công tiên tiến từ Nhật Bản, Pháp… thì thời gian tới, người Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ này.

“Các đơn vị thi công cũng đã tính đến tác động của môi trường Việt Nam như độ ẩm, nhiệt độ,... để thi công bằng việc các đốt dầm được liên kết vĩnh cửu với nhau. Toàn bộ tuyến Metro cũng có tuổi thọ cả trăm năm, với sức chống động đất khoảng 7 độ Richter. Tất nhiên, trong quá trình vận hành công tác bảo dưỡng cũng thường xuyên được tiến hành”, ông Trường nêu rõ.

Tiếp tục phát huy hơn 6 triệu giờ công an toàn trên công trường, ông Bùi Xuân Cường yêu cầu các đơn vị thi công phải đảm bảo yếu tố an toàn tuyệt đối lên hàng đầu. Đồng thời, chủ động thi công nhằm đảm bảo chất lượng và tiến độ đề ra.

Ban quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh cho biết, khi hoàn thành 8 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến đường sắt nhẹ, loại hình vận chuyển hành khách khối lượng lớn này sẽ đáp ứng khoảng 40-50% tổng khối lượng nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Trong khi, hiện hệ thống VTHKCC, xe buýt, taxi mới đáp ứng được khoảng gần 10% nhu cầu đi lại. Bên cạnh đó, việc hình thành đường sắt đô thị thì loại hình VTHKCC, xe buýt, taxi sẽ chuyển sang vận chuyển và thu gom theo đúng quy hoạch chiến lược phát triển của thành phố trong tương lai.

Hà Tuấn