Hạ tầng giao thông, thích ứng biến đổi khí hậu thế nào?

Trước diễn biến thời tiết ngày càng cực đoan, việc xây dựng hạ tầng giao thông bền vững, thích ứng biến đổi khí hậu cần được nhìn nhận thế nào?

Biến đổi khí hậu càng làm tăng số lượng và cường độ thiên tai, đòi hỏi cần sớm hoàn thiện quy chuẩn, tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế, quy hoạch, đầu tư xây dựng, khai thác và vận hành giao thông (Ảnh minh họa - VOV)

Hạ tầng giao thông của các tỉnh thành miền Trung, từ Huế đến Lâm Đồng, đã thiệt hại nặng nề do ảnh hưởng của đợt mưa lũ kỷ lục đang diễn ra, với hàng trăm điểm sạt lở lớn trên các tuyến đường bộ và đường sắt.

Tại Lâm Đông, cầu treo dài 120m bắc qua sông Đa Nhim, xã Ninh Gia bị nước lũ cuốn trôi. QL20 (đèo Mimosa) có 2 điểm sạt lở nghiêm trọng, trong đó, một vị trí bị đứt toàn bộ kết cấu đường, có chiều dài tới 70m, sâu 40m.

Tại Huế, ngày 19/11, QL 49A nối A Lưới với trung tâm thành phố cũng xuất hiện hàng chục điểm sạt lở taluy dương và taluy âm.

Ông Dương Quang Huy, Công ty CP Quản lý và Xây dựng đường bộ Thừa Thiên Huế cho biết: "Tại các điểm thường xuyên xảy ra sạt lở thì đều có người chốt chặn và khi có sự việc xảy ra thì chúng tôi đã đặt cảnh báo theo quy định. Đồng thời phối hợp lực lượng chức năng, CSGT, chính quyền địa phương, đảm bảo giao thông, ngăn người dân vi phạm những vùng đang có nguy cơ".

Trước đó, 2024 cũng là một năm thiên tai rất khốc liệt, khiến hạ tầng đường bộ thiệt hại gần 1.000 tỷ đồng chỉ tính riêng cơn bão số 10 và mưa lũ sau bão. Còn cơn bão số 3 (Yagi) và hoàn lưu cũng làm sập cầu Phong Châu, không chỉ đường bộ mà đường sắt cũng thiệt hại nghiêm trọng (gần 200 tỷ đồng).

Những hậu quả ấy cho thấy GTVT là một trong những lĩnh vực chịu ảnh hưởng lớn và dễ tổn thương trước thời tiết cực đoan. Theo TS. Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, bão lũ gây hư hỏng cầu đường, cản trở giao thông tức thời và giảm chất lượng hạ tầng về lâu dài, ảnh hưởng trực tiếp đến ATGT.

Biến đổi khí hậu càng làm tăng số lượng và cường độ thiên tai, đòi hỏi cần sớm hoàn thiện quy chuẩn, tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế, quy hoạch, đầu tư xây dựng, khai thác và vận hành, không chỉ với hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, mà còn cả hệ thống phương tiện giao thông và các công trình liên quan.

"Phải tiếp tục tăng cường các phương án ứng phó các kịch bản, tiếp tục phân công rõ trách nhiệm cơ quan chức năng và tận dụng thế mạnh của nhân dân trong việc chung tay khắc phục hậu quả. Về lâu dài, chúng ta chú trọng các giải pháp quy hoạch tổng thể, nhận diện được rủi ro và có những giải pháp để kiểm soát rủi ro đó. Ví dụ, các khu vực có lũ lụt lớn thì chúng ta có những giải pháp chuẩn bị, và có những chiến lược lớn như trồng rừng, ứng phó nước biển dâng hoặc thủy lợi..." TS. Trần Hữu Minh cho biết.

Điểm sạt lở trên đèo Prenn - cửa ngõ chính phía Nam kết nối Đà Lạt với sân bay Liên Khương (Ảnh - VOV)

Đánh giá khả năng chịu lũ của các tuyến đường hiện nay, GS. TS. Bùi Xuân Cậy, giảng viên cao cấp Khoa Công trình, Trường Đại học Giao thông vận tải cho biết, cao tốc và đường cấp 1 được tính với tần suất lũ 1%. Còn đường cấp 4 miền núi là 4% và đường nông thôn, cấp huyện là 10%, nên khó tránh hư hại khi gặp siêu bão, siêu lũ. Trượt sụt cũng phụ thuộc địa chất phức tạp, nhiều khi không thể dự báo.

Theo ông Cậy, công tác duy tu định kỳ rất quan trọng, vì “một đồng duy tu có thể tiết kiệm bốn đồng làm mới”. Với các cầu cọc nông, sau mỗi mùa lũ cần đo lại độ xói mòn để bảo vệ trụ cầu, bảo đảm an toàn. Còn về định hướng thiết kế, lựa chọn vật liệu để công trình bền vững hơn trước biến đổi khí hậu, GS. TS. Bùi Xuân Cậy cho rằng: "Nếu sử dụng nhựa polyme thì nó sẽ chịu được nhiệt cao hơn những loại nhựa thông thường. Đối với các công trình đường ở miền núi, mặt đường bê tông xi măng là một loại mặt đường rất bền vững, đồng thời chúng ta thúc đẩy được việc sản xuất trong nước, không phải nhập khẩu nhựa đường ở bên ngoài.

Trong điều kiện miền núi khó khăn, ngành giao thông sẽ thay những đoạn đào sâu, đắp cao bằng việc xây dựng các cầu cạn dài. Đường cao tốc Bắc - Nam bây giờ rất nhiều đoạn chúng ta làm cầu cạn như vậy. Ưu điểm là khi có lũ, nước có thể chảy ở bên dưới. Nó cũng không nằm trên sườn đồi, do đó không bị trượt sụt".

Tư duy phát triển hạ tầng giao thông cần chuyển dịch mạnh mẽ sang tiếp cận thích ứng khí hậu, không chỉ xây dựng công trình kiên cố hơn, mà chủ động tạo nên hệ thống phản ứng trước rủi ro (Ảnh minh họa - Gemini AI)

Đồng tình quan điểm này, chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, tác động xấu của biến đổi khí hậu với lĩnh vực giao thông vận tải cần được tính toán kỹ lưỡng hơn trong thời gian tới: "Những nơi khắc nghiệt thì độ an toàn phải tăng lên. Trong quy định thiết kế thì tính toán độ dư nhiều hơn; vật tư, sắt thép cũng phải đảm bảo, độ bền chịu lực, chịu tải, chịu tác động của thiên nhiên phải tốt hơn, nhất là những cây cầu ở miền núi. Bảo dưỡng, kiểm tra máy móc hiện đại để bổ sung, gia cố kịp thời".

Từ phía Cục Đường bộ Việt Nam, nói về những giải pháp phòng, chống thiên tai với hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, ông Lê Hồng Điệp, Trưởng Phòng Quản lý tổ chức giao thông cho biết sẽ tiến hành thu thập và xây dựng cơ sở dữ liệu để theo dõi: "Cơ sở dữ liệu liên quan ATGT, tình hình phương tiện tham gia giao thông trên đường và quy mô công trình, cũng như cơ sở dữ liệu về những đoạn đường thường xuyên bị tác động nhiều bởi thiên tai, dự tính những công trình không đáp ứng được, cần phải khắc phục để chống chọi thiên tai.

Hàng năm Cục Đường bộ Việt Nam cũng tiến hành xây dựng kế hoạch bảo trì, tuy nhiên, do nguồn lực hạn chế nên nhiều chương trình mục tiêu đưa vào nhưng chưa được thực hiện. Một nội dung nữa là việc quản lý, vận hành khai thác và cơ sở dữ liệu về hạ tầng hiện nay phải gắn với chiến lược quốc gia về phòng, chống thiên tai, và phải gắn với lập quy hoạch đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ.

Hạ tầng bền vững không chỉ nằm ở thiết kế hay công nghệ, mà còn ở công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên. Hình ảnh khắc phục sạt lở trên đường Hồ Chí Minh đoạn qua TP. Huế ngày 19-11 (Ảnh - VOV)

Những con đường đứt gãy, những cây cầu bị lũ cuốn trôi,… thiệt hại to lớn ấy trong lĩnh vực giao thông không chỉ cho thấy sự khắc nghiệt của thiên tai đã vượt nhanh khỏi quy luật cũ, mà còn là lời nhắc nhở về trách nhiệm xây dựng hạ tầng biết thích ứng khí hậu biến đổi khó lường.

Áp lực đang lớn dần, nhưng đó cũng là cơ hội để chúng ta chuẩn bị cho tương lai, nơi giao thông được kiến thiết bằng tầm nhìn dài hạn, khoa học và chủ động, đủ sức đồng hành bền bỉ cùng người dân.

Việt Nam là một trong những quốc gia chịu ảnh hưởng nặng nề nhất bởi biến đổi khí hậu, nhưng các tiêu chuẩn thiết kế hạ tầng thích ứng, đặc biệt trong giao thông đường bộ, vẫn chưa bắt kịp tốc độ biến động của thời tiết.

Nếu như trước, những trận bão lớn đôi khi được coi là “phép thử” cho chất lượng công trình, thì nay, tần suất và cường độ đã biến chúng thành chuỗi thử thách liên miên. Mưa lớn hơn, kéo dài hơn, những cung đường phải chống chọi với dòng chảy mạnh, dồn dập và độ ẩm kéo dài. Áp lực với mặt đường, mái taluy và cầu cống đã vượt xa tính toán trước đây.

Phát triển hạ tầng giao thông bền vững vì thế không còn là lựa chọn, mà là mệnh lệnh, để mỗi công trình không chỉ đáp ứng nhu cầu của hôm nay, mà phải mang trong mình sức chịu đựng của tương lai.

Trước hết, tư duy phát triển hạ tầng giao thông cần chuyển dịch mạnh mẽ sang tiếp cận thích ứng khí hậu, không chỉ là xây dựng công trình kiên cố hơn, mà là chủ động tạo nên hệ thống biết phản ứng trước rủi ro. Sức bền không nằm ở việc chống lại thiên nhiên, mà ở khả năng hòa hợp với nó.

Trong cách tiếp cận mới này, các giải pháp có thể mở ra theo nhiều tầng nấc. Đầu tiên, công tác khảo sát địa chất và đánh giá rủi ro thiên tai cần được tiến hành với chiều sâu và độ chính xác cao hơn, đặc biệt ở các vùng đồi núi - nơi nền đất có thể thay đổi đáng kể sau mỗi mùa mưa. Từng tuyến đường, từng vị trí có nguy cơ sạt trượt cần được lập hồ sơ rủi ro dài hạn, để việc thiết kế không chỉ đáp ứng nhu cầu sử dụng, mà còn đón trước phần nào những kịch bản khí hậu cực đoan.

Tiếp theo, việc ứng dụng vật liệu mới và công nghệ xây dựng hiện đại sẽ tạo nên sức bật đáng kể. Những lớp asphalt có khả năng thoát nước nhanh, những kết cấu mái dốc được gia cố bằng lưới địa kỹ thuật, hay công nghệ bê tông cường độ cao chống xói mòn,… đều có thể đưa vào các dự án giao thông ở những địa bàn chịu ảnh hưởng nặng nề. Trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế, đây không phải là sự đầu tư xa xỉ, mà là khoản chi khôn ngoan, giúp tiết kiệm nhiều lần chi phí sửa chữa về sau.

Song hành với đó, hệ thống thoát nước dọc các tuyến quốc lộ, cao tốc và đường tỉnh cần được nâng cấp theo hướng “tính trước” mưa lớn, thay vì thiết kế theo ngưỡng trung bình của nhiều năm trước. Những hố ga được mở rộng, rãnh thoát nước được đào sâu, hệ thống xói mòn chân đường được kiểm soát tốt hơn,… tất cả đều giúp con đường “sống” khi mưa lớn kéo dài.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy nhiều quốc gia đã thích ứng rất tốt với biến đổi khí hậu. Hình ảnh đập Maeslantkering tại Hà Lan có thể đóng - mở tự động, ngăn nước từ biển và đủ chống lại cơn bão lớn nhất (Ảnh - Pinterest)

Bên cạnh các giải pháp trên mặt đất, công nghệ giám sát tự động và cảnh báo sớm đóng vai trò ngày càng quan trọng, như “đôi mắt” của hạ tầng, giúp giảm đáng kể rủi ro cho người dân và phương tiện. Các cảm biến đo độ dịch chuyển mái taluy, camera phát hiện dòng chảy bất thường, bản đồ số cập nhật liên tục tình trạng đường sá,… sẽ giúp cơ quan quản lý chủ động đóng đường, phân luồng hoặc gia cố trước khi sự việc xảy ra.

Hạ tầng bền vững không chỉ nằm ở thiết kế hay công nghệ, mà còn ở công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên. Bảo dưỡng theo cách “phòng ngừa” như: kiểm tra định kỳ, khơi thông rãnh thoát nước, xử lý nứt mặt đường ngay khi mới xuất hiện,… sẽ kéo dài vòng đời công trình và giảm thiểu thiệt hại khi mưa bão ập đến. Một con đường được chăm sóc tốt luôn có tuổi thọ cao hơn nhiều so với con đường chỉ được sửa khi đã xuống cấp.

Kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy nhiều quốc gia đã thích ứng rất tốt với biến đổi khí hậu, nhờ chuyển cách tiếp cận từ “chống đỡ” sang “sống chung” một cách chủ động. Nhật Bản, nơi thường xuyên hứng chịu động đất, bão và mưa lớn, đã xây dựng hệ thống đánh giá rủi ro chi tiết cho từng tuyến đường, cầu, hầm để ưu tiên gia cố.

Hà Lan, quốc gia có hơn 1/3 diện tích nằm dưới mực nước biển, đã chọn cách tôn trọng cân bằng sinh thái thay vì chỉ tập trung vào việc xây đê. Họ mở rộng không gian cho sông, phục hồi vùng trũng tự nhiên để quản lý lũ lụt, nơi mỗi đài phun nước, khu vườn, sân bóng,… sẵn sàng trở thành hồ chứa khẩn cấp.

Những mô hình này cho thấy, nếu xác định rõ các nguyên nhân cốt lõi khiến hạ tầng dễ tổn thương và giảm thấp nhất sự can thiệp, xâm hại đến hệ sinh thái, thì con người hoàn toàn có thể tạo nên những công trình bền vững. Đây cũng là hướng tiếp cận mà Việt Nam đang dịch chuyển, từ ứng phó sang thích ứng, nhưng cần chủ động và tích cực hơn nữa để thực sự sống chung với biến đổi khí hậu.

Trong những ngày giông bão dồn dập, hạ tầng giao thông giống như những sợi dây nối liền sự sống, để người dân kịp thời di dời, để công tác cứu hộ được diễn ra thuận lợi. Và để những sợi dây ấy không bị đứt gãy trước biến động của khí hậu, chúng ta cần xây dựng chúng bằng tư duy mới: coi hạ tầng là sinh thể sống, cần được nuôi dưỡng bằng khoa học, công nghệ và tầm nhìn dài hạn.

Mỗi đoạn đường được thiết kế tốt hơn hôm nay chính là một phần an toàn được tăng thêm cho ngày mai. Và khi những tuyến đường có thể đứng vững trước thử thách thì đó cũng là lúc chúng đủ sức đưa đất nước đi xa hơn, dù phía trước còn nhiều mùa mưa bão khó lường.

Minh Hiếu/VOV-Giao thông