Kéo xe tải vào cao tốc: Cần tính lại bài toán phí và lợi ích

Nhiều tài xế xe tải đã chọn quốc lộ thay vì cao tốc để tiết kiệm chi phí. Ảnh minh họa

Nhìn từ nghịch lý trên hành lang Hà Nội - Hải Phòng

Đầu tháng 10-2026, Hải Phòng kiến nghị nghiên cứu giảm phí đối với xe tải nặng, xe container sử dụng cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nhằm giảm áp lực cho Quốc lộ 5. Đây là vấn đề đáng quan tâm đối với Hà Nội, bởi tuyến đường này kết nối hoạt động sản xuất, phân phối của Thủ đô với hệ thống cảng biển phía Bắc. Hiệu quả vận tải trên hành lang tác động trực tiếp đến thời gian giao hàng, chi phí hàng hóa và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Theo số liệu Hải Phòng rà soát được công bố ngày 1-10-2026, Quốc lộ 5 có khoảng 35.180 ô tô lưu thông mỗi ngày, trong đó 14.493 xe rơ-moóc, sơ mi rơ-moóc, tương đương khoảng 41,2%. Trong khi đó, số liệu tại trạm thu phí cuối tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trong 6 tháng đầu năm 2026 cho thấy xe rơ-moóc, sơ mi rơ-moóc chỉ chiếm khoảng 6% tổng số ô tô qua trạm. Hai tỷ lệ được ghi nhận ở những phạm vi khác nhau, nhưng cùng phản ánh sức ép vận tải hàng hóa lên quốc lộ và nhu cầu cải thiện khả năng thu hút xe tải của cao tốc. Mức thu là một yếu tố quan trọng.

Theo thông tin công bố đầu tháng 10, phí đi toàn tuyến đối với xe nhóm 4, gồm xe tải từ 10 đến dưới 18 tấn và container 20 feet, là 675.000 đồng/lượt; xe nhóm 5, gồm xe tải từ 18 tấn trở lên và container 40 feet, là 870.000 đồng/lượt. Tính từ mức thu này, một xe nhóm 5 đi toàn tuyến cả hai chiều phải trả 1,74 triệu đồng. Nếu thực hiện 20 chuyến khứ hồi/tháng, riêng khoản thanh toán trên cao tốc là 34,8 triệu đồng. Đây là phép tính minh họa, chưa trừ phí phải trả khi đi tuyến thay thế và chưa tính phần tiết kiệm nhiên liệu, thời gian, hao mòn.

Tuy vậy, nó cho thấy vì sao doanh nghiệp vận tải phải cân nhắc kỹ lựa chọn đường đi. Cũng cần thận trọng khi gọi hiện tượng này là “bỏ cao tốc”. Tỷ trọng xe tải thấp trên cao tốc chưa đủ chứng minh bao nhiêu phương tiện đã chuyển từ cao tốc sang quốc lộ. Muốn xác định chính xác phải có chuỗi dữ liệu trước và sau thay đổi mức thu, cùng thông tin về điểm đi, điểm đến. Chính sách hiệu quả cần dựa trên hành vi vận tải được đo lường, thay vì chỉ dựa vào quan sát đường đông, đường vắng.

Xe tải tập trung trên quốc lộ qua khu dân cư làm gia tăng xung đột giao thông. Ảnh minh họa

Mức phí cần đặt trong tổng chi phí vận tải

Về kinh tế học, doanh nghiệp lựa chọn tuyến đường dựa trên tổng chi phí: Tiền phí, nhiên liệu, nhân công, hao mòn phương tiện, thời gian giao hàng và rủi ro chậm trễ. Cao tốc có lợi thế khi giá trị tiết kiệm từ những khoản này lớn hơn phần chi phí tăng thêm để sử dụng tuyến. Bởi vậy, lập luận “đi cao tốc nhanh hơn nên doanh nghiệp đương nhiên có lợi” chưa đầy đủ. Một xe đến cảng sớm nhưng phải chờ nhiều giờ mới được nhận hàng sẽ khó chuyển thời gian tiết kiệm thành doanh thu. Xe chạy chiều về không có hàng càng nhạy cảm với mức thu.

Với hàng giá trị thấp, thời hạn giao nhận linh hoạt, doanh nghiệp có thể chấp nhận đi chậm để giảm khoản chi trực tiếp. Ở chiều ngược lại, lựa chọn có lợi cho từng doanh nghiệp chưa chắc tạo ra kết quả tốt nhất cho xã hội. Xe tải tập trung trên quốc lộ qua khu dân cư làm gia tăng xung đột giao thông, tiếng ồn, áp lực bảo trì và thời gian đi lại của người dân. Đó là những chi phí bên ngoài mà doanh nghiệp vận tải chưa phải trả đầy đủ trong quyết định chọn tuyến. Điều hành vì thế phải giải quyết đồng thời hai yêu cầu: Bảo đảm nguồn lực vận hành, bảo trì, hoàn vốn cao tốc và giảm tổng chi phí của cả mạng lưới giao thông.

Nếu chỉ tối ưu số thu tại trạm, có thể bỏ qua thiệt hại lớn hơn trên tuyến đường song hành.

Trong trả lời cử tri được công bố tháng 7-2026, Bộ Xây dựng xác định việc lựa chọn quốc lộ hay cao tốc phải phù hợp với nhu cầu, lợi ích và khả năng chi trả của người sử dụng; mức thu đối với dự án PPP phải đáp ứng yêu cầu hoàn vốn, quản lý, vận hành, bảo trì và lợi nhuận theo quy định. Đây là cơ sở để nghiên cứu điều chỉnh trên từng dự án với phương án tài chính cụ thể.

Cần có giải pháp để kéo xe tải về lại với cao tốc. Ảnh: Internet

Giảm phí có mục tiêu, kiểm chứng bằng dữ liệu

Giải pháp trước mắt là thí điểm điều chỉnh mức thu đối với nhóm xe tải nặng trên hành lang có quốc lộ chịu áp lực lớn và cao tốc còn khả năng tiếp nhận phương tiện. Với Hà Nội – Hải Phòng, cơ quan quản lý cần phối hợp cùng đơn vị khai thác và hiệp hội vận tải khảo sát chi phí thực tế của từng nhóm hành trình.

Phải xác định doanh nghiệp trả thêm bao nhiêu tiền khi đi cao tốc, tiết kiệm được bao nhiêu nhiên liệu, thời gian và có tăng được số chuyến hay không. Kết quả khảo sát sẽ giúp tìm mức thu có khả năng thay đổi lựa chọn đường đi. Có thể thiết kế thí điểm trong 3 đến 6 tháng, áp dụng ưu đãi theo tần suất sử dụng hoặc khung giờ phù hợp với lịch giao nhận. Tiêu chí phải công khai, cho doanh nghiệp lớn và chủ xe nhỏ cùng tiếp cận.

Trường hợp ưu đãi theo giờ, cần bảo đảm không tạo động lực chạy đêm thiếu an toàn hoặc vi phạm thời gian nghỉ của lái xe. Không nên ấn định ngay một tỷ lệ giảm chung cho mọi tuyến. Mức giảm cần xuất phát từ độ nhạy của lưu lượng đối với giá và khả năng cân đối tài chính. Chẳng hạn, nếu giảm giá 20%, số lượt xe thuộc nhóm được giảm phải tăng 25% mới giữ nguyên doanh thu phí của nhóm đó, bởi 0,8 nhân 1,25 bằng 1. Đây là phép tính hòa vốn doanh thu, chưa tính chi phí vận hành, bảo trì tăng thêm.

Ví dụ cho thấy giảm giá có thể cải thiện số thu nếu thu hút đủ phương tiện, nhưng kết quả phải được kiểm chứng. Thí điểm cần theo dõi cả lưu lượng cao tốc, lưu lượng quốc lộ, thời gian giao hàng, doanh thu và chi phí khai thác. Phải loại trừ tác động của mùa vụ, biến động hàng hóa và việc sửa chữa đường để tránh quy mọi thay đổi cho giảm phí.

Chia sẻ lợi ích, làm cho cao tốc có lợi trên cả hành trình là giải pháp hữu hiệu để kéo xe tải về lại với cao tốc. Ảnh: Internet

Chia sẻ lợi ích, làm cho cao tốc có lợi trên cả hành trình

Với dự án BOT, điều chỉnh mức thu phải gắn với rà soát phương án tài chính, nghĩa vụ trả nợ và chi phí bảo trì. Những phương án như điều chỉnh thời gian thu, cơ cấu nghĩa vụ tài chính hoặc hỗ trợ công chỉ nên xem xét theo thẩm quyền, căn cứ hợp đồng và đánh giá hiệu quả.

Đặc biệt, kéo dài thời gian thu phí không phải giải pháp mặc nhiên. Phương án này chuyển một phần nghĩa vụ sang người sử dụng trong tương lai nên phải công khai tác động và so sánh với các lựa chọn khác. Nếu giảm phí mang lại lợi ích đáng kể cho cộng đồng nhưng doanh thu tăng thêm chưa đủ bù đắp, có thể nghiên cứu cơ chế hỗ trợ có mục tiêu.

Căn cứ hỗ trợ phải là lợi ích xã hội được lượng hóa: Giảm ùn tắc, giảm thời gian đi lại, giảm áp lực bảo trì quốc lộ. Nguồn hỗ trợ, nếu có, cần được phê duyệt đúng thẩm quyền, có thời hạn và điều kiện đánh giá lại. Ngân sách phải chi cho kết quả có thể kiểm chứng. Việc bù đắp thiếu hụt doanh thu đơn thuần sẽ khó tạo động lực nâng cao hiệu quả khai thác.

Giảm phí sẽ phát huy tác dụng mạnh hơn khi đi cùng cải thiện kết nối từ cao tốc đến cảng, khu công nghiệp, kho bãi và trung tâm phân phối. Đối với Hà Nội, cần xem xét trọn hành trình từ cơ sở sản xuất, kho hàng đến cảng biển. Nếu phương tiện tiết kiệm thời gian trên cao tốc nhưng lại mắc kẹt ở đường gom, nút giao hoặc cửa kho, lợi ích vận tải vẫn bị thu hẹp. Hà Nội và Hải Phòng cần phối hợp tổ chức luồng xe, cung cấp thông tin giao thông và điều tiết lịch giao nhận theo hành lang.

Cảng, kho bãi nên tăng đặt lịch giao nhận, giảm chờ đợi và hỗ trợ kết nối hàng chiều về. Khi thời gian vận chuyển ổn định giúp tăng vòng quay phương tiện, doanh nghiệp sẽ có cơ sở kinh tế rõ hơn để lựa chọn cao tốc. Đồng thời, cần cải thiện dịch vụ cứu hộ, điểm nghỉ, thông tin sự cố và tính chính xác của thu phí điện tử. Mức thu phải đi cùng chất lượng phục vụ mà người sử dụng nhận được. Trên quốc lộ, kiểm soát quá tải, tốc độ và các điểm xung đột giao thông vẫn phải thực hiện nghiêm.

Tuy nhiên, hạn chế xe tải cần dựa trên yêu cầu an toàn, năng lực tuyến và khả năng tiếp cận hàng hóa của địa phương. Tăng phí quốc lộ chỉ để đẩy xe sang cao tốc có thể làm tăng chi phí logistics và khiến phương tiện chuyển sang đường dân sinh. Hiệu quả chính sách phải được đánh giá bằng chi phí vận tải giảm, giao hàng ổn định hơn, quốc lộ bớt áp lực và nguồn lực bảo trì được bảo đảm. Tóm lại, muốn thu hút xe tải vào cao tốc, cần tạo ra lựa chọn có lợi rõ ràng cho doanh nghiệp và mang lại lợi ích lớn hơn cho cộng đồng.