Năm 'chìa khóa' then chốt của vận tải biển toàn cầu trong thế kỷ XXI

Eo biển Hormuz. Ảnh: IRNA

Bình luận trên tờ Tin tức Arab (arabnews.com) ngày 19/9, Luke Coffey, nghiên cứu viên cao cấp tại Viện Hudson, cho rằng năm 1904, khi Đô đốc Sir John “Jacky” Fisher trở thành Tư lệnh Hải quân Hoàng gia Anh, ông đã bắt tay vào công cuộc hiện đại hóa hải quân nước này.

Khi vạch ra tầm nhìn về đế chế toàn cầu của Anh, ông Fisher hiểu rằng mình có nguồn lực và số lượng tàu chiến hữu hạn, nên phải có chiến lược về cách tổ chức lực lượng, qua đó nhận thấy rằng có 5 “chìa khóa” khóa chặt thế giới: Singapore, Mũi Hảo Vọng, Alexandria/Kênh đào Suez, eo biển Gibraltar, eo biển Dover, đồng thời tuyên bố “5 chìa khóa này thuộc về nước Anh”.

Ông tin rằng việc kiểm soát những điểm nghẽn hàng hải quan trọng này là yếu tố then chốt giúp Anh phát huy sức mạnh hải quân toàn cầu.

5 “chìa khóa” mới của thế kỷ XXI

Hơn 120 năm sau, Đế quốc Anh không còn tồn tại và không có “chìa khóa” nào ngày nay “thuộc về nước Anh”. Nền kinh tế toàn cầu liên kết chặt chẽ hiện dựa trên việc sử dụng chung các không gian hàng hải, thường được mô tả là một phần của tài sản chung toàn cầu. Trong hệ thống này, 5 chìa khóa mới nổi bật nhờ khả năng kết nối thế giới trong thế kỷ XXI là: eo biển Malacca, eo biển Gibraltar, hành lang Suez-Bab Al-Mandab, eo biển Hormuz và các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ.

Một số điểm nghẽn hàng hải đã xuất hiện, trực tiếp hoặc gián tiếp, trong danh sách ban đầu của ông Fisher, số khác là bổ sung mới phản ánh thay đổi trong thương mại và công nghệ toàn cầu. Theo ông Coffey, một sự gián đoạn lớn ở bất kỳ nơi nào trong số đó đều có thể gây hệ lụy lan ra toàn cầu.

Quy mô thương mại đi qua năm tuyến đường thủy này rất lớn. Một nghiên cứu gần đây ước tính eo biển Malacca chiếm khoảng 20% giá trị thương mại hàng hải toàn cầu, còn eo biển Gibraltar và hành lang Suez-Bab Al-Mandab mỗi nơi chiếm khoảng 15%. Eo biển Hormuz quan trọng vì một lý do khác: tầm quan trọng của nó không đến từ thương mại container mà từ sự tập trung đặc biệt lớn về dầu khí, vốn là nguồn cung thiết yếu cho thị trường toàn cầu.

Các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ vẫn giữ vai trò vô cùng quan trọng. Cuộc xung đột Nga - Ukraine đã chứng minh tầm quan trọng về quân sự và chiến lược của chúng, nhưng tầm quan trọng về kinh tế cũng không thể bị bỏ qua. Đây là tuyến đường hàng hải duy nhất nối Biển Đen với Địa Trung Hải và thị trường toàn cầu. Dầu mỏ và các mặt hàng khác từ trung tâm lục địa Á-Âu đều đi qua đây, cũng như ngũ cốc và sản phẩm nông nghiệp từ các cảng của Nga và Ukraine đến người tiêu dùng trên toàn thế giới.

Khác biệt so với năm 1904

Theo ông Coffey, có những khác biệt đáng kể giữa thế giới thời ông Fisher đối mặt năm 1904 và thế giới mà các nhà hoạch định chính sách đang đối mặt ngày nay. Các “chìa khóa” của ông Fisher nằm rải rác về mặt địa lý, từ Mũi Hảo Vọng ở Nam bán cầu đến eo biển Dover ở eo biển Anh. Ngược lại, năm “chìa khóa” ngày nay tạo thành một dải trải dài, 3 trong số đó tập trung ở khu vực Trung Đông rộng lớn hơn, cho thấy khu vực này vẫn có tầm quan trọng chiến lược đối với nền kinh tế toàn cầu. Hai “chìa khóa” còn lại, eo biển Gibraltar và eo biển Malacca, là hai đầu mút của dải thương mại hàng hải này.

Hai tuyến vận chuyển chính bị cố tình loại khỏi danh sách là Tuyến đường biển phía Bắc của Nga và kênh đào Panama. Moskva từ lâu quảng bá Tuyến đường biển phía Bắc, chạy dọc bờ biển Bắc Cực của Nga, như kết nối mới nổi giữa thị trường châu Á và châu Âu. Tuy nhiên, bất chấp nhiều năm tuyên bố đầy tham vọng, con số vẫn khá khiêm tốn: lượng hàng hóa giữa hai châu lục chỉ chiếm một phần nhỏ so với khối lượng qua các tuyến đã được thiết lập như kênh đào Suez.

Với Mỹ, tầm quan trọng chiến lược và kinh tế của kênh đào Panama là không gì sánh bằng, khi khoảng 70% lượng hàng hóa qua kênh đào tính theo trọng tải có nguồn gốc đi hoặc đến Mỹ. Tuy nhiên, kênh đào Panama không có tác động mang tính hệ thống đối với vận tải biển toàn cầu như năm yếu tố then chốt nêu trên.

Bên cạnh năm tuyến đường trên, một “tuyến đường vòng” toàn cầu đang nổi lên trên lục địa Á-Âu: Hành lang Trung tâm. Tuyến đường kết nối thị trường châu Á với châu Âu qua Trung Á, băng qua Biển Caspi và vùng Nam Caucasus, đồng thời tránh lãnh thổ Nga và Iran. Hàng tỷ USD đang được đầu tư mở rộng đường sắt, cảng biển và hạ tầng giao thông dọc tuyến. Tuy nhiên, hành lang này sẽ không bao giờ thay thế hoàn toàn vận tải đường biển, vì yếu tố kinh tế và khả năng chuyên chở của tàu container khiến điều đó không thực tế. Nhưng với một số mặt hàng, đặc biệt là sản phẩm giá trị cao hoặc cần vận chuyển gấp, đây có thể là giải pháp thay thế khả thi, đồng thời giúp chính phủ và doanh nghiệp đa dạng hóa chuỗi cung ứng.

Một điểm khác biệt lớn nữa là thời ông Fisher, tàu chiến thống trị biển cả, sức mạnh hải quân được dùng để bảo vệ các tuyến hàng hải, ngăn đối phương chiếm giữ hoặc mở lại chúng trong thời chiến. Ngày nay, một bên thậm chí không nhất thiết phải có hải quân để đe dọa vận tải biển quốc tế. Như trường hợp của Iran, thiết bị bay không người lái (UAV) và các hệ thống không người lái khác, cùng máy bay và tên lửa tầm xa ngày càng tinh vi, có thể đe dọa tàu thuyền từ hàng trăm km sâu trong đất liền. Trong một số trường hợp, những khả năng này nằm trong tay các chủ thể phi nhà nước như lực lượng Houthi.

Theo ông Coffey, thời thế đã thay đổi, các điểm nghẽn giao thông và lý do khiến chúng quan trọng cũng vậy, nhưng có một điều không đổi: hậu quả địa chính trị khi các tuyến thương mại toàn cầu bị gián đoạn. Năm điểm nghẽn then chốt của ông Fisher phản ánh thực tế chiến lược của Đế quốc Anh đầu thế kỷ XX, còn năm “chìa khóa” ngày nay phản ánh thực tế của một nền kinh tế toàn cầu liên kết chặt chẽ trong thế kỷ XXI.