Phạm vi thu phí ô tô vào nội đô được xác định theo đường vành đai khép kín
Phạm vi thu phí được xác định theo đường vành đai khép kín trong địa bàn Hà Nội, với đối tượng thu phí là ô tô, trừ các loại xe được miễn phí theo quy định.
Theo Đề án “Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn Thành phố Hà Nội có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường” để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào, việc thu phí giao thông để hạn chế sự di chuyển của phương tiện cá nhân vào các khu vực tập trung mật độ giao thông cao đã được nhiều nước áp dụng và đã thành công cụ thể như Singapore, Seoul, Dubai…
Phạm vi thu phí được xác định theo đường vành đai khép kín trong địa bàn Hà Nội, với đối tượng thu phí là ô tô, trừ các loại xe được miễn phí theo quy định và có nghiên cứu chính sách miễn giảm đối với người dân có phương tiện giao thông cơ giới trong khu vực thu phí.
Mức phí được xác định dựa trên sự đánh giá tác động của các kịch bản thu phí khác nhau cũng như tác động đến ùn tắc giao thông và hiệu quả kinh tế xã hội, môi trường. Đồng thời, mức phí xem xét theo hướng tăng dần với các loại phương tiện giao thông có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.
Các chuyên gia giao thông góp ý vào Đề án thu phí ô tô vào nội đô
Theo Sở GTVT, phí “phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường” là loại phí mới, không trùng lắp với các phí khác.
Chuyên gia giao thông Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, đây là việc làm cần thiết. Đối tượng thu phí là ô tô và phạm vi thu phí được xác định trên nguyên tắc theo đường vành đai khép kín. Việc lựa chọn vành đai nào cần dựa trên các kết quả đánh giá tác động và hiệu quả trong quá trình xây dựng đề án...
Ông Nguyễn Trọng Thái, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia bày tỏ ủng hộ nội dung, chủ trương của Đề án. Tuy nhiên, ông Thái cho rằng, cần xem xét lộ trình thực hiên cho phù hợp.
Đồng thời, tăng cường tuyên truyền vận động để người dân có thói quen sử dụng phương tiện vận tải công cộng; thành phố có thể mở rộng tuyến phố đi bộ không chỉ khu vực trung tâm nội đô; thực hiện kiểm soát khí thải của xe máy cũ, để tránh ô nhiễm. Việc thu phí vào nội đô phải không gây phiền hà cho người dân, như áp dụng thu phí không dừng.
Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, phạm vi thu phí là khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường cần hạn chế số lượng phương tiện giao thông đi vào.
Vùng thu phí cũng được xác định tại các đường Vành đai. Vì vậy, khu vực chọn vùng thu phí cũng dựa trên các tuyến đường vành đai để giới hạn phạm vi thu phí và có điều kiện phân luồng giao thông không đi vào khu vực thu phí.
Theo Đề án, hệ thống thu phí ở Luân Đôn được triển khai vào đầu những năm 2003 với mục tiêu hạn chế sử dụng xe ô tô cá nhân giảm ùn tắc và hỗ trợ đầu tư vận tải hành khách công cộng. Ngay sau khi triển khai hệ thống thu được thành công là kinh ngạc khi lưu lượng phương tiện cá nhân giảm 25%, tổng thời gian của lái xe giảm từ 50% xuống còn một nửa.
Sau 6 tháng áp dụng hệ thống thu phí, số lượng xe ô tô cá nhân vào khu vực trung tâm giảm 60.000 lượt/ngày so với trước khi có hệ thống thu phí. Trong số lượng xe cá nhân giảm này khoảng 50 đến 60% là do chuyển sang sử dụng vận tải công cộng.
Tại Seoul, Hàn Quốc, triển khai thu phí chống ùn tắc giao thông áp dụng năm 1996 sau 1 tháng cho thấy lưu lượng giao thông giảm 24,9% và vận tốc lưu thông khu vực trung tâm tăng khoảng 1,6 lần.
Còn tại Stockholm, Thụy Điển bắt đầu triển khai hệ thống thu phí từ đầu năm 2006 đến giữa năm 2006. Kết quả chương trình thử nghiệm cho thấy lưu lượng giao thông giờ cao điểm giảm 22%, vượt cả mục tiêu mà thành phố đề ra.
