Tránh tái diễn thảm cảnh lật tàu

Cụ thể, theo TS Phạm Hà, mặc dù tàu Vịnh Xanh 58 được thiết kế cao hơn quy chuẩn, nhưng lại không có thiết bị phát tín hiệu cấp cứu tự động nên khi xảy ra tai nạn, các đơn vị cứu hộ, cứu nạn không thể biết để kịp thời ứng cứu. Bên cạnh đó, khi tàu bị ngắt GPS, cơ quan giám sát cũng không sớm phát hiện để có thể phản ứng, triển khai các biện pháp cứu hộ, cứu nạn. Đó chính là lý do dù tàu Vịnh Xanh 58 bị lật cách bến Tuần Châu chỉ hơn 1 km, cách đất liền 3 km, nhưng phải 2 giờ sau lực lượng biên phòng mới nhận được tin báo.

Hiện, các tàu du lịch được trang bị hai hệ thống phát cảnh báo tai nạn về cơ quan quản lý để nhận được sự hỗ trợ cần thiết, giảm thiểu thiệt hại về người và tài sản. Đó là khi tàu gặp sự cố hay tai nạn, thuyền trưởng có 2 cách để phát cảnh báo về cơ quan quản lý là phát tín hiệu qua bộ đàm hoặc ấn nút hệ thống nhận dạng tự động AIS (Automatic Identification System) cạnh chỗ lái. Song, TS Phạm Hà khẳng định, nếu sự cố bất ngờ xảy ra khiến thủy thủ đoàn không kịp trở tay phản ứng, thì tín hiệu cấp cứu cũng sẽ không được phát đi.

Như vậy có nghĩa, nếu bất ngờ gặp cột sóng cao đánh lật úp tàu, tín hiệu cấp cứu “cơ học” bằng hệ thống bộ đàm và AIS sẽ không thể phát đi, để lực lượng chức năng kịp thời ứng cứu. Vì thế, theo khuyến cáo của các chuyên gia đường thủy, trên mỗi tàu du lịch biển cần thiết phải lắp song hành thêm cả hệ thống cảnh báo tự động, đề phòng trong trường hợp thủy thủ đoàn không kịp thao tác phát đi cảnh báo bằng tay, thì tín hiệu cấp cứu cũng vẫn được gửi về các cơ quan quản lý, giám sát, từ đó có thể tổ chức cứu hộ, cứu nạn kịp thời.

Một lỗ hổng khác cũng khá nghiêm trọng mà TS Phạm Hà đã chỉ ra từ vụ lật tàu Vịnh Xanh 58, đó là hiện các cơ quan quản lý nhà nước vẫn chưa đưa ra được “kịch bản” (quy chuẩn chung) để ứng phó khi tàu gặp giông bão. Không có quy chuẩn chung để hướng dẫn, tập huấn cho các thủy thủ đoàn, thì làm sao họ không lúng túng khi bất ngờ gặp giông bão ngoài dự báo? Và tất nhiên khi đã lúng túng, không thể đưa ra phương án xử lý tốt nhất trong hoàn cảnh cụ thể, thì việc xảy ra tai nạn thương tâm là điều không tránh khỏi.

Chưa hết, việc dự báo thời tiết biển cách 6h một lần như hiện nay là không đủ để đảm bảo an toàn cho các tàu du lịch. Điều này đã được minh chứng từ vụ tai nạn đau lòng của tàu Vịnh Xanh 58 vừa qua. Nhiều ý kiến cho rằng, việc lưu thông trên biển cũng nguy hiểm không kém đường hàng không, vậy thì tại sao không thiết lập hệ thống cảnh báo theo thời gian thực bằng việc sử dụng công nghệ radar ven bờ, phao đo sóng, dữ liệu vệ tinh, trí tuệ nhân tạo để mô phỏng và cảnh báo theo vùng cụ thể, giúp các tàu du lịch kịp thời “né” bão?

Ngoài ra, cơ quan quản lý nhà nước cũng cần xem xét lại quy chuẩn, định nghĩa về đường thủy nội địa và đường biển. Theo lý giải của Cục Đăng kiểm Việt Nam, tàu Vịnh Xanh 58 có thiết kế đạt quy chuẩn VR-SI, trong khi đó Vịnh Hạ Long là vùng sông VR-SII, theo đó quy chuẩn tàu “cao hơn một bậc” nên được phép lưu hành trên vùng biển này. Đó là còn chưa kể các tàu du lịch hiện nay chủ yếu thiết kế vỏ đồng, đáy phẳng, sử dụng vật liệu nhẹ dễ bị lật úp khi gặp sóng lớn, chỉ thích hợp lưu thông trong đường thủy nội địa, chứ không thể “trụ” nổi với các cột sóng cao, gặp gió lớn như cơn bão vừa qua.

Tóm lại, để không còn tái diễn thảm cảnh thương tâm, gây thiệt hại nặng nề về người và tài sản từ các vụ lật tàu du lịch, các cơ quan quản lý nhà nước cần “ngay và luôn” đưa ra giải pháp bịt chặt các lỗ hổng mất an toàn. Theo đó, ngoài việc lắp hệ thống phát tín hiệu cấp cứu tự động khi tàu gặp sự cố, còn cần liên tục cập nhật thời tiết theo thời gian thực để thủy thủ đoàn kịp thời phản ứng, xử lý. Bên cạnh đó cũng cần nghiên cứu, xem xét sửa đổi các quy chuẩn về tàu, đường thủy nội địa, đường biển một cách hợp lý, khoa học, tránh việc “mất bò mới lo làm chuồng”.

Lê Anh Đức