Ứng dụng công nghệ xanh để giảm phát thải giao thông

Ảnh minh họa.

Tập đoàn Công nghiệp - Năng lượng Quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), Tổng công ty Phân bón và hóa chất dầu khí - CTCP (PVFCCo) và Viện Dầu khí Việt Nam (VPI) vừa phối hợp tổ chức Hội thảo khoa học “Giảm thiểu ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông sử dụng động cơ diesel: Thực trạng và giải pháp tại các thành phố lớn ở Việt Nam”.

Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ ĐANG TRỞ THÀNH THÁCH THỨC ĐÁNG LO NGẠI

Phát biểu tại sự kiện, Phó Tổng Giám đốc Petrovietnam Lê Xuân Huyên nhận định những năm gần đây, vấn đề ô nhiễm không khí, đặc biệt ở các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang trở thành thách thức nghiêm trọng. Nhiều nghiên cứu chỉ ra rằng nguồn phát thải từ các phương tiện giao thông cũng chiếm tỷ lệ lớn trong tổng lượng ô nhiễm đô thị, gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng và sự phát triển bền vững. Theo ông, tình trạng này không chỉ làm suy giảm chất lượng cuộc sống, mà còn tạo ra hệ lụy tiêu cực đối với kinh tế - xã hội, như: gia tăng chi phí y tế, giảm năng suất lao động và phần nào giảm sức hấp dẫn của các đô thị lớn.

Bàn về vấn đề này, PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách khoa Hà Nội, cho biết hiện nay, phần lớn phương tiện giao thông ở Việt Nam vẫn sử dụng động cơ đốt trong phát sinh nhiều khí độc hại như: Nox (thành phần gây ra ô nhiễm môi trường), bụi mịn PM (là các phân tử vô cơ hoặc hữu cơ bay lơ lửng trong không khí, thường có nguồn gốc từ khói bụi). Dù các chất này chỉ chiếm phần nhỏ trong thể tích khí xả, nhưng do số lượng phương tiện lớn nên lượng phát thải thực tế lại rất đáng kể. Đặc biệt, xe chạy dầu diesel là nguồn phát thải chính của NOx và PM, gây ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường và sức khỏe con người.

Đồng quan điểm với PGS.TS Tuyến, ông Hoàng Hải, Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường, cũng nêu rõ tình trạng ô nhiễm không khí tại Việt Nam đang gia tăng nhanh, tập trung chủ yếu ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Nồng độ PM2.5 (nồng độ của các hạt bụi có đường kính nhỏ) thường xuyên vượt quy chuẩn, đặc biệt trong mùa nghịch nhiệt từ tháng 10 đến tháng 3. Nguyên nhân đến từ các hoạt động giao thông vận tải, xây dựng, sản xuất công nghiệp, đốt rác và yếu tố khí tượng bất lợi…

CẦN CHẨN ĐOÁN ĐÚNG "BỆNH"

Trình bày giải pháp ở góc độ kỹ thuật, ThS. Trần Vĩnh Lộc, Phó Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu và ứng dụng PVFCCo đã giới thiệu hệ thống SCR trong việc giảm phát thải khí NOx hiệu quả nhất hiện nay cho động cơ diesel. ThS Trần Vĩnh Lộc cho biết công nghệ SCR sử dụng dung dịch DEF gồm 32,5% urê và 67,5% nước khử khoáng. Khi được phun vào bộ xúc tác, DEF giúp chuyển hóa tới 90% lượng NOx thành nitơ và hơi nước, hai chất hoàn toàn vô hại.

“Việc áp dụng công nghệ này không chỉ giảm đáng kể phát thải độc hại, mà còn tăng hiệu suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và kéo dài tuổi thọ thiết bị. Tuy nhiên, chất lượng dung dịch đóng vai trò then chốt nên nếu sử dụng sản phẩm kém chất lượng, hệ thống SCR có thể hư hỏng, làm xe không đạt tiêu chuẩn khí thải và gây thiệt hại kinh tế lớn”, ông Lộc chia sẻ.

Theo TS. Nguyễn Hữu Lương, Viện Dầu khí Việt Nam, tại nhiều đô thị lớn như: London, Bắc Kinh, New Delhi, giao thông vận tải chiếm 50-70% tổng phát thải không khí, trong đó, xe diesel đóng góp tới 90% lượng NOx và bụi mịn PM2.5. Hiện nay, các quốc gia phát triển đã áp dụng công nghệ SCR kết hợp DEF (là một chất lỏng không màu, không độc hại sử dụng trong các phương tiện chạy bằng động cơ diesel được trang bị hệ thống khử xúc tác chọn lọc (SCR) ), để giảm 95% NOx và 30-50% bụi mịn, đồng thời tiết kiệm 3-6% nhiên liệu. Vì vậy, Việt Nam cần nhanh chóng chuẩn hóa chất lượng DEF, siết tiêu chuẩn khí thải, loại bỏ phương tiện cũ, đồng thời, phát triển thị trường dung dịch xử lý khí thải để hiện thực hóa mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050…

Tuy nhiên, ông Huyên lưu ý muốn giải bài toán ô nhiễm từ giao thông, trước tiên cần chẩn đoán đúng “bệnh”. Cụ thể, khí thải giao thông cần được nhìn nhận theo hai nhóm: nhóm các chất gây ô nhiễm trực tiếp và nhóm bụi mịn, hợp chất độc hại phát sinh trong quá trình vận hành. Nhiều nghiên cứu chỉ ra việc ô nhiễm không khí đô thị đến từ giao thông, nhưng cần phải có dữ liệu đo lường khách quan nhằm tránh quy kết một chiều. Ví dụ tại Hà Nội, vào các tháng 11-12 hàng năm, ô nhiễm thường tăng cao không chỉ do giao thông, mà còn chịu ảnh hưởng từ yếu tố khí tượng, đốt than sinh hoạt và các nguồn thải khác…

Hơn nữa, việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao ở Việt Nam vẫn gặp khó khăn, đặc biệt do chất lượng nhiên liệu không đồng đều. “Cùng một chiếc xe nhưng chạy bằng loại nhiên liệu khác nhau thì mức phát thải cũng khác nhau. Nếu tiêu chuẩn đặt ra mà không có công cụ kiểm soát thực tế, chính sách dễ rơi vào hình thức”, ông Huyên phân tích và cho rằng phải sớm triển khai công nghệ giám sát khí thải tự động thay vì chỉ kiểm định trên giấy; hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn về khí thải và chính sách hỗ trợ phù hợp với điều kiện Việt Nam.

Thanh Xuân