17 phút định mệnh trước thảm họa tàu cao tốc ở Tây Ban Nha

8h36 sáng 28/10, tại trung tâm điều hành đường sắt Atocha ở Madrid, một nhân viên kiểm soát giao thông cho phép đoàn tàu cao tốc AVE 2080 tiếp tục hành trình sau sự cố hệ thống tín hiệu.

Người lái tàu hỏi lại để xác nhận: “Chạy với tốc độ bình thường?”. Câu trả lời từ trung tâm điều hành là: “Đúng”.

17 phút sau, đoàn tàu AVE đâm vào đuôi một tàu cao tốc khác đang dừng trên cùng đường ray gần thị trấn Urda, tỉnh Toledo, miền Trung Tây Ban Nha. Vụ tai nạn khiến ít nhất 69 người thiệt mạng, hơn 100 người bị thương, trở thành một trong những thảm họa đường sắt nghiêm trọng nhất châu Âu những năm gần đây.

Những đoạn ghi âm liên lạc giữa lái tàu và trung tâm điều hành, được báo El País công bố, đang trở thành chứng cứ quan trọng để làm rõ chuỗi quyết định trước vụ va chạm. Đặc biệt, lái tàu phía trước đã nhiều lần thông báo đoàn tàu của mình chưa thể di chuyển, nhưng tàu phía sau vẫn tiếp tục chạy.

Lệnh chạy tiếp lúc 8h36

Hai đoàn tàu gặp nạn đều xuất phát từ ga Atocha ở Madrid, hướng về Sevilla. Tàu Iryo 6076 rời ga lúc 7h54, chở 147 hành khách, trong khi tàu AVE 2080 của hãng Renfe khởi hành 6 phút sau với 397 người trên tàu.

Khoảng 8h30, một sự cố máy tính làm gián đoạn hệ thống điều khiển và bảo vệ tàu LZB trên tuyến Madrid–Sevilla. 6 đoàn tàu trong khu vực bị ảnh hưởng, buộc phải dừng hoặc giảm tốc độ. Trong số này có hai đoàn tàu sau đó va chạm, cách nhau khoảng 25 km.

File ghi âm hé lộ 17 phút từ 8h36 đến 8h53 trước khi hai đoàn tàu gặp nạn. Dữ liệu: Reuters, El País, Euronews.

LZB là hệ thống truyền thông tin giữa đường ray và đoàn tàu, giúp giám sát tốc độ, khoảng cách an toàn và hỗ trợ phanh tự động. Khi hệ thống ngừng hoạt động, việc điều phối chuyển sang các quy trình dự phòng, với sự tham gia trực tiếp của nhân viên kiểm soát giao thông.

Theo bản ghi âm do El País công bố, lái tàu AVE liên hệ trung tâm Atocha sau khi nhận được cảnh báo lỗi truyền tín hiệu. Nhân viên điều hành giải thích sự cố xuất phát từ hệ thống tại Urda và cần kiểm tra phương án xử lý.

Đến 8h36, trung tâm điều hành hướng dẫn lái tàu ngắt rồi khởi động lại LZB, sau đó tiếp tục hành trình theo chế độ điều khiển bằng tín hiệu bên đường ray, gọi tắt là BSL.

Điểm gây tranh cãi nằm ở chỉ dẫn cuối cùng: tàu được phép chạy với tốc độ bình thường.

Theo Euronews, trong tình huống hệ thống bảo vệ chính gặp sự cố, quy trình an toàn dự phòng có thể yêu cầu lái tàu chạy theo chế độ quan sát đường phía trước, với tốc độ tối đa 40 km/h để đủ khả năng dừng trước chướng ngại vật.

Thay vào đó, tàu AVE được phép tăng tốc trên đoạn đường có thể khai thác ở mức khoảng 200 km/h.

Bộ trưởng Giao thông Tây Ban Nha Óscar Puente sau đó mô tả vụ tai nạn là “khó tin”, xảy ra trong những “hoàn cảnh không thể giải thích”. Ông cho rằng quyết định cho tàu tiếp tục chạy bình thường cần được điều tra làm rõ.

Hai lần cảnh báo trước va chạm

Trong lúc tàu AVE tiếp tục hành trình, đoàn tàu Iryo phía trước vẫn chưa thể khởi động lại hệ thống.

Lúc 8h41, nữ lái tàu Iryo liên hệ trung tâm điều hành, báo rằng đoàn tàu bị mất tín hiệu truyền dẫn và đang dừng trước tín hiệu vào ga Urda.

Nhân viên điều hành cũng hướng dẫn cô khởi động lại LZB và tiếp tục hành trình. Tuy nhiên, khác với tàu AVE, đoàn tàu Iryo không thể di chuyển.

Khoảng 8h48, nữ lái tàu gọi lại Atocha. Theo bản ghi âm được El País công bố, cô nói: “Tàu không cho phép tôi khởi động lại hệ thống LZB. Vì thế, tôi vẫn đang dừng trước tín hiệu vào ga”.

Nhân viên điều hành đáp: “Được rồi. Khi nào có thể thì tiếp tục. Nếu vẫn gặp vấn đề, hãy gọi lại cho chúng tôi”.

Hành khách bị thương thất thần sau vụ tai nạn. Ảnh: Reuters.

Đoạn hội thoại cho thấy trung tâm điều hành đã nhận được thông tin tàu Iryo tiếp tục nằm bất động trên đường ray. Tuy nhiên, trong những bản ghi âm được công bố, không xuất hiện chỉ dẫn yêu cầu tàu AVE phía sau dừng khẩn cấp.

Đây là khoảng trống đang được các nhà điều tra đặc biệt chú ý. Nếu thời điểm va chạm 8h53 do Bộ Giao thông Tây Ban Nha công bố được xác nhận, trung tâm điều hành đã có khoảng 5 phút kể từ cuộc gọi thứ hai của lái tàu Iryo để xử lý tình huống.

Với tốc độ khoảng 200 km/h, một đoàn tàu cao tốc có thể cần quãng đường phanh lên tới 4 km. Điều đó khiến việc phát hiện chướng ngại vật bằng mắt thường trở nên quá muộn nếu đoàn tàu vẫn chạy nhanh.

Đến 8h53, tàu AVE đâm vào đuôi tàu Iryo tại km 118 của tuyến Madrid–Sevilla. Một số toa tàu trật bánh, trong đó có những toa rơi xuống khu vực thấp bên đường ray.

Dù vậy, thời điểm va chạm vẫn có thông tin khác nhau. Bộ Giao thông Tây Ban Nha xác định vụ tai nạn xảy ra lúc 8h53, trong khi các nguồn gần hãng Iryo cho rằng thời điểm thực tế là 8h48. Dữ liệu định vị tàu và hộp đen sẽ giúp làm rõ sai khác này.

Vì sao hệ thống an toàn không ngăn được tai nạn?

Theo đài RTVE, sự cố bắt đầu tại hệ thống máy tính điều khiển LZB, vốn được sử dụng trên tuyến Madrid–Sevilla kể từ khi đường sắt cao tốc Tây Ban Nha đi vào hoạt động đầu thập niên 1990.

Hệ thống này có nhiệm vụ giám sát chuyển động của các đoàn tàu và can thiệp để duy trì khoảng cách an toàn. Khi LZB ngừng hoạt động, các đoàn tàu phải tuân thủ quy trình điều hành dự phòng.

Đội cứu hộ làm việc tại hiện trường vụ tai nạn tàu cao tốc nghiêm trọng thứ hai ở Tây Ban Nha chỉ trong 9 tháng. Ảnh: Reuters.

Một trong những nguyên tắc quan trọng là chế độ chạy theo tầm nhìn, yêu cầu lái tàu giảm tốc để có thể dừng trước vật cản. Trên đoạn tuyến gặp sự cố, tốc độ được các nguồn điều tra đề cập là tối đa 40 km/h, thấp hơn nhiều so với mức khoảng 200 km/h mà tàu AVE được phép chạy.

Vấn đề đặt ra là vì sao trung tâm điều hành cho phép tàu AVE tiếp tục chạy bình thường dù hệ thống bảo vệ chính chưa được khôi phục, đồng thời chưa xác nhận được đoàn tàu phía trước đã rời khỏi khu vực nguy hiểm.

Theo El País, nhà chức trách Tây Ban Nha đang xem xét khả năng có sai sót của con người trong quá trình điều hành. Tuy nhiên, việc xác định trách nhiệm cần dựa trên toàn bộ dữ liệu kỹ thuật, quy trình vận hành và thông tin mà nhân viên điều hành có tại thời điểm ra quyết định.

Cuộc điều tra cũng phải làm rõ liệu còn tồn tại lỗi trong hệ thống giám sát giao thông hay không. Việc một đoàn tàu tiếp tục di chuyển trong lúc đoàn tàu phía trước chưa thể khởi hành đặt ra câu hỏi về khả năng phối hợp giữa các lớp bảo vệ an toàn.

Tây Ban Nha đang triển khai thay thế LZB trên tuyến Madrid–Sevilla bằng hệ thống quản lý giao thông đường sắt châu Âu ERTMS hiện đại hơn. Tuy nhiên, chưa có kết luận nào xác định tuổi đời của LZB là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến vụ tai nạn.

Tòa án tại Orgaz, tỉnh Toledo, đã tiếp nhận cuộc điều tra tư pháp. Nhà chức trách yêu cầu bảo vệ hiện trường, thu giữ hộp đen hai đoàn tàu và các dữ liệu liên lạc tại trung tâm Atocha.

Những chứng cứ này sẽ được đối chiếu để xác định chính xác tốc độ tàu AVE, thời điểm va chạm, các chỉ dẫn đã được truyền đi và khả năng can thiệp của trung tâm điều hành trong những phút cuối cùng.