Bài 1: Ngủ quên nhiều thập kỷ

Tuyến đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Huy Hùng

Hà Nội là một đô thị lớn với những “mảng đặc” mà gần như không thể đủ chi phí để làm đường xuyên qua. Trong bối cảnh đó, ĐSĐT đi ngầm hoặc đi trên cao chính là một giải pháp cứu cánh cho giao thông đô thị, thế nhưng vai chính trong kịch bản đó lại ngủ quên trong nhiều thập kỷ qua.

Lạ nhưng rất quen

Hà Nội đã từng có một hệ thống tàu điện mặt đất (Tramway) tồn tại trong gần một thế kỷ, từ năm 1900 - 1990. Khi đó, người Pháp quy hoạch TP với quy mô đến 2 triệu dân, đồng thời xây dựng hệ thống tàu điện “leng keng” để phục vụ đi lại. Từ ga trung tâm ở bờ hồ Hoàn Kiếm, các tuyến đường tàu điện mặt đất tỏa ra 6 ngả là 6 cửa ngõ kết nối nông thôn với nội thành, gồm: Yên Phụ, chợ Bưởi, Cầu Giấy, Hà Đông, chợ Mơ, Vọng.

ĐSĐT là hệ thống tổng hợp nhiều lĩnh vực kỹ thuật chuyên ngành khác nhau, lại xây dựng tại khu đô thị lõi, vốn đã được nén chặt, trong quá trình đô thị hóa. Vì vậy, ngoài các yếu tố kỹ thuật cốt lõi, ĐSĐT còn phải thỏa mãn tối đa các yếu tố ràng buộc khắt khe khác như: Tác động môi trường tự nhiên; cảnh quan; giảm thiểu tác động vào di tích lịch sử, di sản văn hóa; giảm thiểu giải phóng mặt bằng nhà dân…

Với chiều dài khoảng 50km, một depot đặt ở phố Thụy Khuê bây giờ, tàu điện phát triển mạnh nhất ở Việt Nam vào những năm 1930 - 1940. Thời kỳ hưng thịnh nhất, tàu điện vận chuyển trên 40 triệu lượt hành khách mỗi năm. Điều này tương đồng với các nước phát triển, mỗi TP có quy mô từ 2 triệu dân trở lên bắt buộc phải có hệ thống ĐSĐT làm xương sống cho vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Hiện nay, ĐSĐT vẫn đang tiếp tục chứng minh vị thế “độc tôn” của mình với đặc tính: Thời gian di chuyển nhanh; vận chuyển khối lượng hành khách lớn; bảo vệ môi trường khi không gây hiệu ứng nhà kính, không sử dụng năng lượng hóa thạch…

Tuy nhiên ở Việt Nam, sau khi dỡ bỏ hệ thống Tramway cũ, ĐSĐT đã có một khoảng lặng kéo dài vài thập kỷ và chỉ được quan tâm đúng mức, khởi động các dự án vào những năm cuối thế kỷ XX. Hiện ở hai TP lớn (Hà Nội và TP Hồ Chí Minh), ĐSĐT đang được dốc sức xây dựng nhưng cũng gặp không ít khó khăn, vướng mắc. Từ các vấn đề vĩ mô như chiến lược, quy hoạch, an ninh, bảo tồn văn hóa, di sản, dân sinh, xây dựng nền công nghiệp trong nước để phục vụ ĐSĐT cho đến những vấn đề vi mô về kỹ thuật như đồng bộ công nghệ, ray gì, điệp áp ra sao, thẻ vé thế nào, tại sao lại đi trên cao, tại sao lại đi ngầm… đều được dư luận Nhân dân hết sức quan tâm.

Cứu cánh quan trọng nhất

Dân số Hà Nội đã tăng lên hơn 8 triệu người vào năm 2020, dự kiến lên tới 9 triệu người vào năm 2030. Theo tính toán, tại thời điểm này, mỗi giờ đồng hồ Hà Nội có từ 25.000 - 50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển, chỉ tính riêng trong nội đô. Để đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững, tăng năng lực của hệ thống VTHKCC, phương pháp hiệu quả nhất, cứu cánh quan trọng nhất chính là ĐSĐT, đặc biệt khi nó được kết nối đồng bộ với các loại hình VTHKCC khác. Bên cạnh lợi ích giúp giải quyết các vấn đề giao thông đô thị, giảm thải tác động tới môi trường, bảo vệ cảnh quan môi trường thì việc phát triển hệ thống ĐSĐT còn là tiền đề để nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân Thủ đô.

Hà Nội hiện nay là tổng hợp của các khu vực có quy hoạch (phố cổ, phố cũ và các khu đô thị mới); đan xen với các khu phát triển tự phát và những công trình hay cụm công trình lớn xây chen trên các lô đất cũ. Với quy mô tập trung dân cư lớn, đường đi hẹp theo cấu trúc mạng xương cá, mật độ xây dựng rất cao, các khu phát triển tự phát đóng vai trò như những “mảng đặc” trong đô thị, mà xe cộ gần như không thể đi xuyên qua. Do đó, các loại hình phương tiện giao thông thường buộc phải sử dụng các tuyến đường chính, dẫn đến hệ lụy tất yếu là quá tải, UTGT.

Mặt khác, đa số các công trình quy mô lớn xây chen trên các lô đất cũ chỉ góp phần gia tăng áp lực giao thông. Xây dựng nhiều tuyến đường bộ xuyên qua các khu phát triển tự phát là giải pháp cơ bản để hoàn thiện mạng đường Hà Nội. Tuy nhiên, do chi phí đền bù quá cao, Hà Nội có lẽ chỉ đủ khả năng giải tỏa mặt bằng để mở một số tuyến đường chính, các khu phát triển tự phát sẽ còn tồn tại lâu dài, ngày càng cản trở giao thông. Trong khi đó, ĐSĐT được thiết kế để đi ngầm hoặc đi trên cao dọc theo các trục đường bộ sẵn có. Chính bởi nó không có xung đột với hệ thống giao thông trên mặt đất, có thể đi vòng qua các “mảng đặc” nên nó là một trong những giải pháp cứu cánh quan trọng nhất cho giao thông đô thị Hà Nội ngay lúc này và cả tương lai.

Bảo đảm phương án tối ưu

Đất nước ta còn nghèo, trong 10 năm qua, chúng ta đã tận dụng rất hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) từ các tổ chức quốc tế để phát triển cơ sở hạ tầng nói chung. Không phải ngẫu nhiên mà Chính phủ kêu gọi các nguồn vốn hỗ trợ không hoàn lại, thậm chí phải chi trả các khoản phí không nhỏ để thuê các tổ chức tư vấn nước ngoài uy tín, dày dạn kinh nghiệm lập các đồ án quy hoạch, nghiên cứu tiền khả thi, khả thi hệ thống ĐSĐT.

Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định 519/QĐ - TTg ngày 31/3/2016 Phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Trong đó nêu rõ: Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, nhất là loại hình vận tải có khối lượng trung bình và lớn, góp phần giải quyết ách tắc giao thông, tai nạn giao thông trên địa bàn TP. Tổng mức đầu tư để thực hiện hoàn chỉnh quy hoạch vào khoảng 60 tỷ USD (đây là con số ước đoán năm 2016); trong khi GDP công bố năm 2019 chúng ta đạt khoảng 300 tỷ USD. Chính vì thế, việc tìm kiếm nguồn vay ODA từ các tổ chức quốc tế, nhà tài trợ để đầu tư ĐSĐT cũng như hệ thống hạ tầng giao thông khung là hoàn toàn cần thiết.

Đối với ĐSĐT, các đơn vị tư vấn đã phải khảo sát, xử lý, tính toán lượng dữ liệu đầu vào bao quát các vấn đề kỹ thuật, xử lý những điểm khống chế, xung đột, bài toàn kinh tế để có thể lượng hóa, đưa ra đồ án mang tính khoa học nhất. Quá trình lập quy hoạch, nghiên cứu hệ thống ĐSĐT, luôn có sự tham gia, kiểm tra giám sát, thẩm định của các cơ quan quản lý Nhà nước. Song song với đó là việc tiếp thu, giải trình các ý kiến phản biện của chuyên gia cũng như người dân nhằm bảo đảm phương án cuối cùng là phương án tối ưu cho mỗi dự án ĐSĐT.

Vậy nhưng “tối ưu” không phải là phương án hoàn hảo và hoàn toàn không có nhược điểm, đặc biệt với các dự án ĐSĐT vô cùng phức tạp. Chúng ta buộc phải lựa chọn một phương án tốt nhất sau khi tổng hợp các tiêu chí có tính tới độ ưu tiên khác nhau. Bởi vậy, có thể hiểu rằng, “tối ưu” là lựa chọn tốt nhất có thể hoặc ít xấu nhất có thể, chứ không phải kế hoạch hoàn hảo cho ĐSĐT.

(Còn nữa)

Lê Trung Hiếu - Phó Trưởng Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội