Bcons vào cuộc, đánh thức loạt dự án bãi đỗ xe ngầm 'ngủ quên' giữa trung tâm TP.HCM

Ông Lê Như Thạch, Phó chủ tịch Liên đoàn Doanh nghiệp TP.HCM, Chủ tịch Tập đoàn Bcons, cho biết doanh nghiệp đang đề xuất đầu tư cải tạo, xây dựng công viên Lê Văn Tám theo mô hình không gian ngầm đa chức năng, kết hợp bãi đậu xe, trung tâm thương mại và không gian sinh hoạt cộng đồng.

Khoảng trống dưới lòng công viên: 15 năm loay hoay tìm lời giải cho bãi xe ngầm

Tại buổi làm việc của UBND TP.HCM với Liên đoàn Doanh nghiệp TP.HCM về dự thảo các văn bản triển khai luật Phát triển đô thị mới đây, ông Thạch nhấn mạnh, TP.HCM cần sớm hình thành cơ chế, chính sách đủ sức khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào không gian ngầm, thay vì chỉ giới hạn ở chức năng giữ xe. Dưới lòng đất có thể phát triển thêm trung tâm thương mại, dịch vụ, các khu vui chơi, giải trí về đêm, qua đó tạo thêm sức hút cho du lịch và kéo dài thời gian hoạt động của khu vực trung tâm.

Không gian ngầm cũng có thể trở thành mắt xích kết nối giao thông, liên thông các nhà ga metro với khu vực trên mặt đất, góp phần hình thành một hệ thống đô thị thuận tiện và hiệu quả hơn.

“Đã làm không gian ngầm dưới công viên thì nên giao nhà đầu tư quản lý luôn. Cách làm này vừa bảo đảm quản lý chặt chẽ, vừa tạo thêm sức sống cho công viên”, ông Thạch đề xuất.

Công viên Lê Văn Tám nhìn từ trên cao. Ảnh: Mỹ Quỳnh.

Nằm giữa trung tâm TP.HCM, công viên Lê Văn Tám từ lâu không chỉ là khoảng xanh để người dân đi bộ, tập thể dục hay tìm một chỗ nghỉ chân giữa phố xá đông đúc. Nơi đây còn là một không gian cộng đồng sôi động, thường xuyên diễn ra các hoạt động văn hóa, thu hút đông đảo người dân và du khách như Lễ hội bánh mì, Lễ hội sách...

Nhưng ngay bên ngoài không gian xanh ấy, câu chuyện giao thông lại đặt ra một bài toán khác. Các điểm giữ xe máy, điểm sạc xe điện đã có, song nhu cầu đậu xe của người dân và khách đến khu vực trung tâm ngày càng lớn. Chính khoảng trống này mở ra ý tưởng đưa không gian ngầm dưới công viên vào khai thác, thay vì tiếp tục để quỹ đất quý giá trên mặt đất phải gánh thêm áp lực giao thông.

Thực tế, từ năm 2005, TP.HCM đã chấp thuận chủ trương đầu tư bốn dự án bãi đậu xe ngầm tại khu vực trung tâm quận 1 cũ, gồm công viên Lê Văn Tám, sân khấu Trống Đồng, công viên Tao Đàn và sân vận động Hoa Lư. Tổng sức chứa dự kiến khoảng 6.300 ô tô và 4.000 xe máy.

Trong số này, dự án tại công viên Lê Văn Tám từng được kỳ vọng trở thành bãi đậu xe ngầm đầu tiên của Việt Nam, với tổng vốn đầu tư khoảng 100 triệu USD. Năm 2009, thành phố ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư và đến tháng 8/2010 tổ chức lễ động thổ, mở ra kỳ vọng sớm giải tỏa bài toán thiếu chỗ đậu xe ở khu vực trung tâm. Thế nhưng, sau lễ động thổ, dự án gần như nằm im.

Năm 2012, nhà đầu tư hoàn chỉnh thiết kế cơ sở, sau đó tiếp tục xin điều chỉnh. Đến tháng 3/2017, hồ sơ mới hoàn tất và các bên ký thêm phụ lục hợp đồng. Nhà đầu tư cam kết triển khai, thi công dự án vào cuối năm 2017 nhưng rồi không thực hiện.

Đến tháng 8/2019, UBND TP.HCM chấm dứt hợp đồng dự án bãi đậu xe ngầm công viên Lê Văn Tám và thu hồi dự án do nhà đầu tư không đủ năng lực, vi phạm các cam kết trong hợp đồng. Thành phố đồng thời giao các sở, ngành rà soát, xử lý các thủ tục liên quan đến đất đai, đầu tư và chấm dứt hợp đồng BOT theo quy định.

Không riêng công viên Lê Văn Tám, các dự án bãi đậu xe ngầm khác tại TP.HCM cũng lần lượt rơi vào cảnh đình trệ trong giai đoạn 2010 - 2019.

Chẳng hạn, dự án bãi xe ngầm tại sân khấu Trống Đồng, tiền thân là dự án hầm đậu xe và thương mại dịch vụ Lam Sơn, được UBND TP.HCM cấp giấy chứng nhận đầu tư từ năm 2008 nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai. Tháng 7/2019, thành phố tiếp tục chấp thuận cho nhà đầu tư thực hiện dự án, kèm cam kết khởi công trong năm 2020 và hoàn thành vào cuối năm 2022. Tuy nhiên, mốc tiến độ đã qua từ lâu nhưng dự án vẫn án binh bất động.

Tại sân vận động Hoa Lư, dự án bãi xe ngầm có tổng vốn đầu tư hơn 3.400 tỷ đồng, gồm năm tầng ngầm, kết hợp chức năng thương mại với bãi đậu khoảng 2.500 ô tô và 2.873 xe máy. Sau nhiều năm chưa thể triển khai, dự án được đề xuất chấm dứt đầu tư theo hình thức BOO (xây dựng - sở hữu - kinh doanh).

Trong khi đó, dự án bãi xe ngầm công viên Tao Đàn có tổng vốn đầu tư khoảng 1.055 tỷ đồng, thiết kế một tầng trệt và bốn tầng ngầm, sức chứa gần 1.200 ô tô và 900 xe máy. Dù được kỳ vọng bổ sung đáng kể năng lực đỗ xe cho khu vực trung tâm, dự án cũng đình trệ nhiều năm và chưa thể triển khai.

Những vướng mắc kéo dài xoay quanh thủ tục pháp lý, đơn giá thuê đất và cơ chế hoàn vốn khiến các dự án không thể đi đến đích.

Như vậy, sau gần 15 năm kể từ khi chủ trương được thông qua, bài toán bãi đậu xe ngầm tại khu vực trung tâm vẫn chưa có lời giải.

Đánh thức không gian ngầm TP.HCM: Không chỉ “đào xuống để có thêm chỗ”

Liên quan đề xuất của ông Lê Như Thạch, Chủ tịch Tập đoàn Bcons, về việc phát triển không gian ngầm đa chức năng tại công viên Lê Văn Tám, lãnh đạo Công ty Đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) cho biết thành phố có thể tập trung vào hai hướng chính là phát triển thương mại, dịch vụ và bãi đậu xe ngầm.

Thực tế, ý tưởng này không mới. Trước đây, TP.HCM từng quy hoạch các bãi đậu xe ngầm tại sân vận động Hoa Lư, công viên Tao Đàn, công viên Lê Văn Tám và khu vực đường Nguyễn Huệ. Tuy nhiên, các dự án sau đó gặp nhiều vướng mắc và không thể triển khai như kỳ vọng.

Một trong những vấn đề từng được đặt ra là an toàn. Đại diện HFIC cho biết trong quá trình thẩm định, tham vấn Ngân hàng Thế giới và Cơ quan Phát triển Pháp, các tổ chức này từng khuyến cáo thành phố ưu tiên bãi đỗ xe nổi thay vì bãi xe ngầm do những yêu cầu khắt khe về an toàn.

Khu vực trung tâm quỹ đất hạn hẹp, lượng phương tiện giao thông lớn nên cần làm thêm nhiều bãi xe ngầm bảo đảm thiết kế an toàn. Ảnh: Mỹ Quỳnh.

Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được cho rằng không nên đặt bài toán bãi xe nổi và bãi xe ngầm trong thế lựa chọn một bỏ một. Thành phố cần căn cứ vào điều kiện từng khu vực để tổ chức phù hợp, trong đó yêu cầu an toàn phải được đặt lên hàng đầu.

“Ở khu vực sân bay, quỹ đất rộng thì có thể làm bãi xe nổi. Nhưng tại khu vực trung tâm, nơi quỹ đất ngày càng khan hiếm, phải tính đến bãi xe ngầm, kết hợp với các chức năng thương mại, dịch vụ”, ông Được nói.

Theo ông Được, câu chuyện không gian ngầm cũng không thể dừng ở việc xây thêm vài bãi xe hay trung tâm thương mại dưới lòng đất. Điều quan trọng hơn là phải tính trước cách các công trình này kết nối với nhau và với hệ thống giao thông hiện hữu, cũng như những công trình sẽ hình thành trong tương lai.

Ông giao Sở Xây dựng cùng các sở, ngành liên quan cụ thể hóa các quy định của Luật Phát triển đô thị về thiết kế đô thị, trong đó phải làm rõ cơ chế kết nối giữa các công trình ngầm hiện hữu và dự án mới.

“Nhà ga metro hiện nay đã có. Sau này nếu xây trung tâm thương mại để kết nối với nhà ga thì phải đi qua những công trình khác. Nếu chủ tài sản không cho phép kết nối thì làm sao thực hiện? Đây là vấn đề cần được điều chỉnh ngay từ đầu để sau này không một cá nhân hay chủ sở hữu nào có thể ngăn cản việc kết nối”, ông Được dẫn chứng.

Trong khi đó, ở góc độ là đơn vị trực tiếp tham mưu xây dựng nghị quyết về phát triển không gian ngầm, đại diện Phòng Phát triển đô thị, Sở Xây dựng TP.HCM cho biết thành phố đang xây dựng các chính sách ưu đãi để thu hút doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này.

Các chính sách được tính đến gồm miễn, giảm tiền thuê đất, tiền sử dụng không gian ngầm; hỗ trợ lãi suất vay và một phần thuế nhập khẩu đối với thiết bị, công nghệ cao phục vụ công trình. Thành phố cũng nghiên cứu cơ chế đầu tư các tuyến đường kết nối, liên thông các không gian ngầm.

Đáng chú ý, Nhà nước và doanh nghiệp sẽ được phân vai tùy theo chức năng của công trình.

“Nếu tuyến đường kết nối không có chức năng thương mại, dịch vụ thì Nhà nước sẽ đầu tư. Ngược lại, nếu có chức năng thương mại, dịch vụ thì có thể giao chủ đầu tư thực hiện và cho phép khai thác để tạo nguồn thu, bù đắp chi phí”, đại diện Phòng Phát triển đô thị nói.

Như vậy, bài toán không gian ngầm đang được đặt lại theo hướng không chỉ “đào xuống để có thêm chỗ”, mà phải biến phần không gian dưới lòng đất thành một cấu phần của đô thị, có giao thông, thương mại, dịch vụ và cơ chế kết nối rõ ràng.

Nhưng khi đi đến câu hỏi ai sẽ bỏ vốn cho những công trình này, bài toán lại trở nên khó hơn.

TS Huỳnh Thanh Điền cho rằng các bãi đỗ xe ngầm ở khu vực trung tâm là nhu cầu rất rõ ràng, thậm chí không cần phải bàn nhiều. Thực tế, người dân gần như không có chỗ đậu xe khi vào trung tâm thành phố. Những nơi có chỗ đậu thì cũng không thuận tiện.

“Thành phố hiện nay không thể thiếu chỗ đậu xe. Xe cộ đậu tràn trên đường, dù có thu phí, vẫn không giải quyết được bài toán”, ông Điền nói.

Theo ông, thành phố cần quy hoạch và đầu tư hệ thống bãi đỗ xe, nhưng vấn đề cốt lõi là phải xác định rõ ai đầu tư, ai khai thác và cách nào để thu hồi vốn?.

Để giải bài toán, ông Điền cho rằng bãi xe ngầm tại trung tâm có tính chất công cộng rất cao, vì vậy Nhà nước nên sử dụng ngân sách để đầu tư thay vì kỳ vọng tư nhân tự bỏ vốn.

“Theo tôi, các dự án này mang tính chất công cộng rất cao, nên Nhà nước tốt nhất nên sử dụng ngân sách để đầu tư. Nếu để tư nhân bỏ vốn xây dựng rồi khai thác thì tôi cho rằng không khả thi”, ông nói.

Lý do, theo ông Điền, là giá dịch vụ trông giữ xe chịu sự quản lý của Nhà nước, doanh nghiệp không thể tùy ý quyết định mức phí. Trong khi đó, chi phí đầu tư một công trình ngầm rất lớn và thời gian thu hồi vốn kéo dài. Nếu dòng tiền không đủ hấp dẫn, doanh nghiệp khó có động lực bỏ vốn dài hạn.

Một phương án khác, theo ông Điền, là Nhà nước đầu tư xây dựng công trình, sau đó đấu thầu quyền khai thác cho doanh nghiệp tư nhân. Doanh nghiệp được lựa chọn trên cơ sở mức chi trả phù hợp cho Nhà nước, trong khi giá dịch vụ vẫn phải tuân thủ quy định.

“Phải xác định ngay từ đầu đây là một hạ tầng mang tính chất công cộng, Nhà nước cần chủ động hoàn toàn. Nếu để tư nhân tự đầu tư, trong quá trình thực hiện, doanh nghiệp có thể hết vốn hoặc không nhìn thấy dòng tiền quay về thì họ sẽ ngại tham gia”, ông Điền phân tích.

Thực tế thiếu chỗ đậu xe đang ngày càng hiện rõ trong đời sống đô thị. Những tuyến đường trung tâm thường xuyên phải “gánh” thêm xe đậu bên lề, trong khi quỹ đất để mở rộng các bãi đỗ trên mặt đất gần như không còn nhiều.

“Như bản thân tôi, mỗi khi có việc vào trung tâm, nhiều khi cũng không lái xe mà đi xe ôm cho nhanh”, ông Điền nói.