Bị chặn tứ phía, Ả Rập Xê-út xuất khẩu dầu thế nào?

Tàu chở dầu Kashimasan mang cờ Ấn Độ, đang neo đậu gần một trạm dỡ hàng ở đảo Butcher, ngoài khơi Mumbai. (Ảnh: AFP)

Xuất khẩu dầu của Ả Rập Xê-út bị gián đoạn sau khi lực lượng Houthi tấn công đường ống East-West - tuyến vận chuyển quan trọng giúp Ả Rập Xê-út tránh eo biển Hormuz, một trong những điểm nghẽn dầu mỏ quan trọng nhất thế giới.

Khi nhiều tàu thương mại từ chối đi qua Hormuz vì nguy cơ xung đột, Ả Rập Xê-út đưa dầu tới cảng Sohar của Oman, nằm ngay bên ngoài eo biển. Tại đây, dầu được chuyển từ tàu chở dầu của Ả Rập Xê-út sang các tàu khác để tiếp tục vận chuyển tới khách hàng.

Hai khu vực quan trọng trong hoạt động này là Sohar của Oman và vùng biển ngoài khơi Fujairah của UAE. Sohar là trung tâm công nghiệp và cảng nước sâu lớn, trong khi Fujairah là một trong những trung tâm lưu trữ dầu thô và tiếp nhiên liệu lớn của thế giới, với khu vực neo đậu ngoài khơi phù hợp cho việc chuyển dầu giữa các tàu.

Chuyển dầu giữa các tàu diễn ra thế nào?

STS là hình thức chuyển hàng hóa, ở đây chủ yếu là dầu thô hoặc LNG, trực tiếp từ tàu này sang tàu khác trên biển. Phương thức này được sử dụng khi việc đưa hàng vào cảng hoặc vận chuyển qua một tuyến đường thông thường bị hạn chế.

Quy trình cần được phối hợp chặt chẽ và phụ thuộc vào điều kiện biển để tránh va chạm và tràn dầu. Một tàu đứng yên hoặc neo giữ vị trí, tàu còn lại tiếp cận rồi hai tàu được đưa song song. Các tấm đệm cao su lớn được đặt giữa hai thân tàu để giảm va đập.

Sau các bước kiểm tra an toàn, dầu được bơm qua hệ thống ống nối giữa hai tàu, đồng thời theo dõi áp suất và thời tiết.

Trong các hoạt động bí mật, hệ thống nhận dạng tự động (AIS) của tàu có thể bị tắt để tránh bị phát hiện.

Vì sao Ả Rập Xê-út và các nước vùng Vịnh sử dụng cách này?

Ả Rập Xê-út trước đây dựa nhiều vào đường ống East-West dài 1.200 km, nối các mỏ dầu chính ở phía đông với cảng Yanbu trên Biển Đỏ.

Sau khi đường ống bị đóng do các cuộc tấn công bằng drone, Ả Rập Xê-út phải tăng vận chuyển dầu từ các cảng ở vùng Vịnh qua Hormuz, đồng thời sử dụng STS bên ngoài eo biển, chẳng hạn tại Sohar.

Theo chuyên gia Rishi Rajanala thuộc LSEG Data & Analytics, các nước khai thác dầu vùng Vịnh đã sử dụng phương thức này một phần, nhưng khối lượng phụ thuộc vào nguồn cung tàu chở dầu, bảo hiểm và chi phí vận tải, nên vẫn thấp hơn đáng kể so với trước xung đột.

Chuyên gia Rahul Choudhary của Rystad Energy cho biết lượng dầu xuất khẩu qua tuyến Hormuz đã tăng lên hơn 2 triệu thùng/ngày trong hai tuần đầu tháng, cao hơn khoảng 1 triệu thùng/ngày so với tháng 8. Ả Rập Xê-út được cho là đang chào thêm các chuyến hàng từ Sohar cho các nhà máy lọc dầu châu Á.

Không chỉ Ả Rập Xê-út, Kuwait và Qatar cũng được xác định là từng sử dụng các hình thức tương tự để đưa hàng hóa qua khu vực Hormuz.

STS có an toàn không?

STS có mức độ rủi ro cao hơn vận chuyển thông thường, đặc biệt khi được thực hiện bí mật hoặc thiếu giám sát.

Các hoạt động không được quản lý chặt có thể sử dụng tàu cũ, bảo dưỡng thân tàu kém, ống dẫn không được kiểm định và tắt AIS. Điều này làm tăng nguy cơ va chạm, tràn dầu và khó xác định trách nhiệm khi xảy ra sự cố.

Theo TankerTrackers, trong 14 ngày trước đó có khoảng 7,15 triệu thùng dầu/ngày được chuyển giữa các tàu, tăng 56% so với tháng trước, dựa trên dữ liệu AIS và hình ảnh vệ tinh.

Vì sao vẫn phải sử dụng STS?

Trong bối cảnh xung đột, nhiều hãng vận tải lớn không muốn đưa tàu qua Hormuz vì nguy cơ bị Iran hoặc Mỹ tấn công. Tuy nhiên, các nước vùng Vịnh vẫn cần duy trì xuất khẩu dầu và khí đốt.

Do đó, một số tàu chở dầu của các nước khai thác sẽ đưa hàng tới khu vực an toàn hơn bên ngoài eo biển. Tại đó, các tàu khác tiếp nhận dầu rồi vận chuyển tới Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Nhật Bản và các thị trường khác.

STS vì vậy giúp duy trì dòng xuất khẩu khi các tuyến vận chuyển thông thường bị gián đoạn, dù phải đánh đổi bằng rủi ro và chi phí cao hơn.

Ai chịu rủi ro và bảo hiểm thế nào?

Các công ty bảo hiểm thương mại gặp nhiều khó khăn khi bảo hiểm STS trong thời chiến. Một sự cố có thể liên quan đến thiệt hại tàu, hàng hóa, ô nhiễm, va chạm, bảo hiểm hàng hóa và rủi ro xung đột.

Do đó, doanh nghiệp bảo hiểm có thể áp dụng điều kiện nghiêm ngặt hơn, tăng phí bảo hiểm hoặc hạn chế phạm vi bảo hiểm.

Phần lớn dầu được vận chuyển thuộc sở hữu của các tập đoàn dầu khí quốc gia. Vì vậy, nhiều trường hợp dựa vào cơ chế tự bảo hiểm có sự hậu thuẫn của chính phủ kết hợp với bảo hiểm tư nhân.

Trong thời chiến hoặc khi rủi ro an ninh tăng cao, các công ty bảo hiểm khó cung cấp bảo hiểm toàn diện cho STS. Vì thế, một phần lớn rủi ro cuối cùng vẫn do quốc gia khai thác dầu gánh chịu, thay vì được chuyển hoàn toàn sang các công ty bảo hiểm thương mại.