Các mô hình đường sắt cao tốc trên thế giới, bài học kinh nghiệm và gợi ý cho Việt Nam

LTS: Đường sắt cao tốc (ĐSCT), được định nghĩa là các hệ thống tàu hỏa chuyên dụng với vận tốc khai thác tối thiểu 250 km/h, đã trở thành biểu tượng cho xu hướng phát triển giao thông bền vững và kết nối liên vùng. Từ tuyến Shinkansen đầu tiên của Nhật Bản năm 1964 cho đến mạng lưới hàng chục nghìn cây số tại Trung Quốc hay mô hình TGV ở châu Âu, các dự án ĐSCT đều đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ, công nghệ cao và quy trình tổ chức thi công bài bản.

Bài viết dưới đây tập trung phân tích chi phí xây dựng, mô hình tài chính, lưu lượng hành khách, giá trị kinh tế – xã hội và những bài học kinh nghiệm từ sáu hệ thống ĐSCT tiêu biểu: Nhật Bản (Shinkansen), Trung Quốc (HSR Network), Pháp (TGV), Đức (ICE), Tây Ban Nha (AVE) và Hàn Quốc (KTX).

Chi phí xây dựng và mô hình tài chính

Nhật Bản – Shinkansen

Tàu Shinkansen của Nhật Bản.

Tuyến Tōkaidō Shinkansen (Tokyo – Osaka):

Khởi công năm 1959 với tổng vốn cam kết ban đầu khoảng 200 tỷ yên (tương đương 1,3 tỷ USD thời điểm đó) để xây dựng 515 km đường chuyên dụng.

Đến khi hoàn thành vào năm 1964, tổng chi phí đội lên khoảng 400 tỷ yên (tương đương 3,6 tỷ USD), tức khoảng 7,2 triệu USD/km.

Các tuyến mở rộng sau 2000:

Hệ số xây dựng tăng lên đáng kể do phải ứng phó địa hình đồi núi, chống động đất và giảm tiếng ồn cho khu dân cư. Các tuyến Hokuriku Shinkansen, Hokkaidō Shinkansen có suất đầu tư khoảng 2,5 tỷ yên/km (tương đương 23 triệu USD/km).

Nguồn vốn và cơ chế tài chính:

Ban đầu được tài trợ chủ yếu từ ngân sách trung ương và vay từ Ngân hàng Thế giới. Từ những năm 1980, JNR (Japan National Railways) được cổ phần hóa, thành ba công ty JR East, JR Central và JR West. Các công ty này tiếp tục vay thương mại, phát hành trái phiếu, đồng thời nhận hỗ trợ từ chính quyền địa phương cho các tuyến mới.

Tỷ lệ huy động vốn thường chia thành: ngân sách trung ương 30–40 %, ngân sách địa phương 10–15 % và vốn vay thương mại 45–55 %. Công ty JR Central hiện vẫn chịu khoảng 20–30 % lãi suất vay ưu đãi của chính phủ cho phần vốn đầu tư còn lại.

Trung Quốc – Mạng lưới HSR (High-Speed Rail Network)

Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc.

Quy mô và suất đầu tư:

Tính đến cuối năm 2024, Trung Quốc vận hành hơn 45.000 km đường chuyên dụng cho tàu cao tốc, lớn nhất thế giới.

Suất đầu tư trung bình cho các tuyến qua đồng bằng thường dao động 17–21 triệu USD/km nhờ tiêu chuẩn hóa thiết kế và nhân công tương đối giá rẻ. Tuy nhiên, tại một số đoạn địa hình đồi núi (Trùng Khánh – Tứ Xuyên), suất đầu tư có thể lên khoảng 25–30 triệu USD/km.

Đơn cử tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải (1.318 km), ban đầu dự toán 16–21 tỷ USD (khoảng 12–16 triệu USD/km). Đến khi hoàn thiện năm 2011, tổng vốn đầu tư tăng lên khoảng 34,7 tỷ USD, tương đương hơn 26,3 triệu USD/km.

Cơ cấu tài chính:

Ngân sách trung ương (qua Quỹ Đường sắt Quốc gia) chiếm khoảng 70–75 %.

Phần còn lại do các tỉnh, thành phố ven tuyến góp 10–15 %, vay ODA (ADB, WB) khoảng 5–10 % và trái phiếu dự án 5–10 %.

Mô hình EPC (Engineering–Procurement–Construction) cho phép rút ngắn tiến độ và kiểm soát rủi ro tài chính: doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm thiết kế, mua sắm và thi công gói thầu trọn gói.

Pháp – TGV (Train à Grande Vitesse)

Đường sắt cao tốc của Pháp.

Suất đầu tư các tuyến LGV:

Tuyến đầu tiên Paris – Lyon (425 km), hoàn thành năm 1981, có suất đầu tư khoảng 9 triệu EUR/km (tương đương 10–12 triệu USD/km thời kỳ đó).

Tuyến LGV Sud Europe Atlantique (Paris – Bordeaux mở rộng, 302 km) khai trương năm 2017 có suất đầu tư lên tới 45,2 triệu USD/km (bao gồm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, xây cầu hầm, hệ thống giảm ồn và cảnh quan).

Nguồn kinh phí:

Chính phủ trung ương và cấp vùng (Région) tài trợ 60–65 % chi phí, chủ yếu qua ngân sách địa phương và phát hành trái phiếu chính phủ.

SNCF (Tập đoàn Đường sắt Pháp) vay thương mại khoảng 20 %, phát hành trái phiếu doanh nghiệp 15 %.

Mỗi năm, mạng TGV nhận trợ cấp khoảng 13,2 tỷ EUR để bù đắp chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng và hỗ trợ giá vé ưu đãi cho một số đối tượng (sinh viên, người cao tuổi).

Đức – ICE (InterCityExpress)

InterCity Express (ICE) là một họ tàu cao tốc hàng đầu do nhà cung cấp tàu hỏa quốc gia Đức Deutsche Bahn điều hành.

Suất đầu tư:

Điển hình tuyến Nuremberg – Ingolstadt (170 km) hoàn thành năm 2006 có suất đầu tư hơn 60,5 triệu USD/km, cao nhất châu Âu khi đó, do phải xây nhiều hầm xuyên núi và bồi thường giá đất rất cao.

Mạng ICE hiện có hơn 1.300 km đường chuyên dụng, với suất đầu tư trung bình khoảng 25–35 triệu USD/km cho các tuyến qua đồng bằng và 50–60 triệu USD/km trên địa hình phức tạp (Bavaria, Baden-Württemberg).

Mô hình tài chính:

Deutsche Bahn (DB) vay dài hạn từ ngân hàng KfW (lãi suất 2–3 %/năm), đồng thời nhận hỗ trợ từ ngân sách liên bang và các bang (chiếm khoảng 30 % tổng vốn).

Phần vốn còn lại DB huy động thông qua phát hành trái phiếu và vay thương mại. DB buộc phải bù lỗ cho một số tuyến để giữ giá vé ở mức cạnh tranh (khoảng 10–15 triệu EUR/km bị bù chéo từ tàu thường).

Tây Ban Nha – AVE (Alta Velocidad Espanõla)

Tàu cao tốc AVE của Tây Ban Nha hoạt động trên mạng lưới cao tốc dài nhất châu Âu. Chạy với tốc độ lên đến 310 km/h, mạng lưới rộng lớn này cho phép kết nối nhanh chóng giữa các thành phố ở Tây Ban Nha. Đi từ Madrid đến Barcelona trong vòng chưa đầy 3 giờ

Suất đầu tư:

AVE khai trương tuyến đầu Madrid – Seville (472 km) năm 1992 với suất đầu tư khoảng 9 triệu USD/km (thời điểm đó).

Mạng AVE (3.900 km) tính đến 2023 có suất đầu tư trung bình 15–30 triệu USD/km, tùy đoạn đi qua đồng bằng hay đồi núi. Ví dụ, tuyến Madrid – Barcelona (621 km) có suất đầu tư xấp xỉ 18 triệu USD/km.

Cơ cấu vốn:

Chính phủ trung ương chi trả 60–70 % qua ngân sách quốc gia và trái phiếu hạ tầng;

Renfe (Tập đoàn Đường sắt) vay Ngân hàng Phát triển Châu Âu khoảng 20 %, phần còn lại 10 % phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

Mỗi năm, chính phủ trợ cấp khoảng 3 tỷ USD để bù lỗ vận hành và giảm giá vé cho một số đối tượng ưu tiên.

Hàn Quốc – KTX (Korea Train eXpress)

Tàu cao tốc của Hàn Quốc.

Suất đầu tư:

Tuyến Seoul – Busan (408 km) đưa vào khai thác năm 2004 với suất đầu tư khoảng 20 triệu USD/km, tổng vốn 8,16 tỷ USD.

Đoạn Osong – Mokpo (300 km/h) hoàn thành năm 2010 có suất đầu tư lên đến 53,6 triệu USD/km do phải xây khoảng 80 km hầm xuyên núi.

Nguồn vốn:

Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng & Giao thông (MOLIT) hỗ trợ 30 % chi phí.

70 % còn lại do Korail (Korea Railroad Corporation) và trái phiếu chính phủ phát hành.

Korail được chính phủ trợ giá khoảng 20–30 % chi phí vận hành để giữ giá vé cạnh tranh (khoảng 0,12–0,15 USD/km, tương đương 50–60 USD/chặng Seoul – Busan).

Lưu lượng hành khách, doanh thu và hiệu quả kinh tế

Sau khi so sánh các con số đầu tư, cần đánh giá hiệu quả thực tế mà hệ thống ĐSCT đem lại cho quốc gia về mặt lưu lượng hành khách, doanh thu vé, tiết kiệm thời gian và giá trị kinh tế tổng thể.

Lưu lượng hành khách & doanh thu hàng năm

Nhật Bản: Shinkansen chở khoảng 420 triệu lượt mỗi năm, doanh thu vé đạt 18 tỷ USD (năm 2023), tương ứng gần 43 USD/vé trung bình, thể hiện mức phí không hề rẻ nhưng được nhiều hành khách chấp nhận vì thời gian di chuyển nhanh, đúng giờ và độ an toàn cao.

Trung Quốc: Mạng HSR chở khoảng 2,5 tỷ lượt hành khách/ngày (tương đương 6,8 triệu lượt/ngày trung bình), doanh thu vé 30 tỷ USD/năm. Suất vé trung bình khoảng 12 USD/người – rất cạnh tranh nếu so với vốn đầu tư.

Pháp: Trước COVID-19, TGV vận chuyển khoảng 110 triệu lượt hành khách/năm, doanh thu vé là 3 tỷ EUR. Mức vé trung bình 27 EUR – cao hơn so với tàu thường nhưng thấp hơn so với giá vé máy bay nội địa.

Đức: ICE đạt 200 triệu lượt hành khách/năm, doanh thu vé 4,5 tỷ EUR. Vé trung bình dao động 25–30 EUR/chặng dài 300–600 km.

Tây Ban Nha: AVE chở 30 triệu lượt/năm, doanh thu 2,2 tỷ EUR, tương đương 73 EUR/người. Tuy nhiên, mạng AVE chỉ mới vận hành chính thức từ những năm 1990, nên vẫn cần bù lỗ hoặc trợ giá hàng năm để duy trì.

Hàn Quốc: KTX phục vụ 100 triệu lượt/năm, doanh thu 2 tỷ USD, vé trung bình 20 USD/lượt (hành khách di chuyển 300–400 km).

Tiết kiệm thời gian & giá trị kinh tế tổng thể

Đối với mỗi quốc gia, việc đầu tư hàng chục tỷ USD cho ĐSCT chỉ thực sự xứng đáng nếu hệ thống mang lại giá trị thời gian tiết kiệm lớn và chuyển thành giá trị kinh tế – xã hội cụ thể.

Nhật Bản (Shinkansen)

Tổng thời gian hành khách tiết kiệm mỗi năm ước tính 400 triệu giờ. Giá trị của mỗi giờ tiết kiệm được đánh giá khoảng 15–20 USD, nghĩa là Shinkansen tạo ra thêm 6 tỷ – 8 tỷ USD giá trị kinh tế mỗi năm. Tiết kiệm nhiên liệu và giảm tai nạn giao thông đường bộ còn tạo giá trị bổ sung khoảng 1 tỷ USD/năm.

Trung Quốc (China HSR)

Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải rút ngắn hành trình từ 10 giờ (tàu thường) xuống còn 4,5 giờ. Với 300.000 hành khách/ngày, ước tính tiết kiệm 1,65 triệu giờ/ngày (khoảng 600 triệu giờ/năm). Chi phí xã hội (nhiên liệu, tai nạn, ùn tắc) ước tính giảm khoảng 2–3 tỷ USD mỗi năm. Tính tổng, mạng HSR Trung Quốc tạo ra 10 tỷ USD giá trị bổ sung/năm.

Pháp (TGV)

Tuyến Paris – Lyon tiết kiệm 2 giờ mỗi chuyến so với tàu thường. Với 60.000 hành khách/ngày, tổng tiết kiệm 120.000 giờ/ngày, tương đương 44 triệu giờ/năm.

Giá trị mỗi giờ ước tính 12 EUR, tức tổng giá trị 528 triệu EUR/năm chỉ riêng tuyến này.

Cộng thêm lợi ích môi trường, giảm tai nạn thì TGV đóng góp khoảng 1 tỷ EUR giá trị bổ sung cho nền kinh tế Pháp mỗi năm.

Đức (ICE)

Tuyến Berlin – München tiết kiệm 1,75 giờ/chuyến. Với 50.000 hành khách/ngày, tiết kiệm 87.500 giờ/ngày, tương đương 31,9 triệu giờ/năm. Giá trị mỗi giờ theo ước tính của Đức khoảng 15 EUR, tổng giá trị 478 triệu EUR/năm cho tuyến này. Tổng giá trị đóng góp mạng ICE khoảng 1,2 tỷ EUR/năm.

Tây Ban Nha (AVE)

Tuyến Madrid – Barcelona tiết kiệm 4,5 giờ mỗi chuyến. Với 40.000 hành khách/ngày, tiết kiệm 180.000 giờ/ngày, tương đương 65,7 triệu giờ/năm. Giá trị mỗi giờ khoảng 10 EUR, nghĩa là tuyến này tạo ra 657 triệu EUR/năm. Tổng giá trị bổ sung cho AVE ước tính 1,5 tỷ EUR/năm.

Hàn Quốc (KTX)

Tuyến Seoul – Busan tiết kiệm 1,75 giờ/chuyến. Với 30.000 hành khách/ngày, tiết kiệm 52.500 giờ/ngày, tương đương 19,1 triệu giờ/năm.

Giá trị mỗi giờ khoảng 20 USD, tức tạo ra 382 triệu USD/năm. Tổng giá trị cho mạng KTX khoảng 800 triệu USD/năm (tính thêm lợi ích môi trường và giảm tai nạn).

Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới (Ảnh: Wikipedia).

Lợi ích môi trường và giảm phát thải

ĐSCT thường có phát thải CO₂ trung bình 0,07 kg/khách-km (khi sử dụng điện tỷ lệ tái tạo khoảng 40–50 %). Trong khi đó, ô tô cá nhân khoảng 0,15 kg/khách-km và máy bay nội địa gần 0,25 kg/khách-km.

Nhật Bản: Shinkansen giảm phát thải khoảng 6 triệu tấn CO₂/năm so với kịch bản hành khách dùng ô tô và máy bay nội địa. Nguồn điện cho Shinkansen được bổ sung từ năng lượng gió, mặt trời, giúp giảm thêm 1 triệu tấn CO₂/năm.

Trung Quốc: Mạng HSR tổng cộng giảm khoảng 20 triệu tấn CO₂/năm, tương đương lượng phát thải của một thành phố cỡ trung bình khi dùng xe hơi và máy bay nội địa.

Pháp: Mạng TGV giai đoạn 1992–2016 tiết kiệm 12,9 triệu tấn CO₂, tương đương 2,6 triệu tấn dầu, giá trị kinh tế – xã hội ước tính 4,3 tỷ EUR.

Đức: ICE giúp giảm 5 triệu tấn CO₂/năm, nhờ lượng hành khách chuyển dịch từ ô tô và máy bay sang đường sắt.

Tây Ban Nha: AVE giảm 3 triệu tấn CO₂/năm.

Hàn Quốc: KTX giảm 2 triệu tấn CO₂/năm.

Tác động phát triển vùng, đô thị tuyến tính (TOD)

ĐSCT không chỉ rút ngắn khoảng cách giữa các thành phố, mà còn trở thành đòn bẩy phát triển đô thị và vùng kinh tế mới, đặc biệt mô hình Đô thị tuyến tính (Transit-Oriented Development) được nhiều quốc gia áp dụng:

Nhật Bản: Ga chính của Shinkansen (Tokyo, Nagoya, Kyoto, Hiroshima) trở thành trung tâm thương mại – dịch vụ – văn phòng sầm uất.

Giá bất động sản quanh ga Shinkansen tăng trung bình 25–30 % trong 5 năm đầu khai thác tuyến mới.

Các hành lang Shinkansen tại Kyushu và Tōhoku đã kéo theo sự chuyển dịch dân cư, khuyến khích phát triển khu kinh tế với nguồn nhân lực và hạ tầng được nâng cấp.

Trung Quốc: Thành phố Vũ Hán, Tế Nam, Thành Đô trở thành các “hạt nhân khởi động” cho các vành đai phát triển công nghiệp – logistic – dịch vụ du lịch.

GDP các khu vực xung quanh ga HSR (Ví dụ thành phố Côn Minh, Quý Châu) tăng 7–8 % so với giai đoạn trước khi có tuyến ĐSCT.

Khu vực quanh ga HSR tại Bắc Kinh (Beijing South Railway Station) trở thành trung tâm thương mại lớn, thu hút vốn FDI tăng 20 % sau 3 năm đi vào hoạt động.

Pháp: Tại Lyon, ga Part-Dieu (nối với LGV Paris – Lyon) hình thành “cực lan tỏa” thứ hai của Pháp, góp phần đưa Lyon vào top 5 thành phố có chỉ số phát triển bền vững cao nhất châu Âu.

Rennes và Tours là hai ví dụ điển hình về TOD, làm thay đổi cơ cấu dân cư và thúc đẩy dịch vụ thương mại. Mức tăng giá bất động sản quanh ga từ 30–40 % chỉ trong 3 năm.

Đức: Khu vực xung quanh ga ICE tại Frankfurt, Stuttgart, Heidelberg hình thành các trung tâm logistic – nghiên cứu – văn phòng, giúp giải tỏa áp lực quá tải dân số cho Berlin và München.

Từ 2010–2020, lượng vốn FDI chảy vào các tỉnh Bavaria và Baden-Württemberg tăng 15 %.

Tây Ban Nha:

Ga AVE ở Zaragoza, Córdoba, Tarragona trở thành điểm trung chuyển cho khách du lịch quốc tế.

Thành phố Alicante ghi nhận lượng khách sạn tăng 50 % từ 2015–2020, nhờ du khách từ Madrid và Barcelona sử dụng AVE để di chuyển nhanh.

Hàn Quốc: Ga KTX tại Daejeon, Daegu, Gwangju trở thành “cửa ngõ thứ hai” cho du lịch nội địa.

Tỷ lệ lấp đầy khách sạn quanh ga Busan, Daegu tăng 45 % sau 5 năm KTX mở rộng (2004–2009).

Hàng loạt trung tâm công nghệ – tài chính mọc lên gần các ga chính, giảm áp lực cho Seoul và Busan.

Thách thức & bài học kinh nghiệm

Thời gian hoàn vốn và áp lực tài chính

Phần lớn dự án ĐSCT trên thế giới có thời gian hoàn vốn rất dài, thường kéo dài 20–40 năm, bởi khoản đầu tư ban đầu khổng lồ và chi phí vận hành bảo trì cao.

Nhật Bản: Tuyến Hokkaidō Shinkansen giai đoạn đầu (2020–2024) vẫn đang vận hành ở mức lỗ khoảng 30 %. Dự kiến phải mất 25–30 năm để Hoàng hôn tuyến này có thể hòa vốn tổng chi phí đầu tư.

Pháp và Tây Ban Nha: Mạng TGV và AVE dù đã khai thác hơn 30 năm, nhưng mỗi năm vẫn phải nhận trợ giá 10–15 % chi phí vận hành và lãi vốn vay. Điều này khiến trợ giá của chính phủ duy trì ở mức 1–3 tỷ USD/EUR mỗi năm.

Đức: ICE có nhiều tuyến không đủ bù đắp chi phí vốn vay. Deutsche Bahn buộc phải chuyển vốn từ các dự án tàu thường để hỗ trợ, gây áp lực lên hạ tầng đường sắt truyền thống.

Hàn Quốc: KTX phải giảm giá vé để cạnh tranh với hàng không nội địa, do đó khoản lỗ ban đầu rất lớn. Chính phủ Hàn Quốc phải trợ giá 20–30 % chi phí vận hành cho Korail nhiều năm liền.

Bài học

Rà soát phương án kinh doanh trước khi khởi công: Xác định lưu lượng hành khách tối thiểu và lộ trình tăng giá vé theo lạm phát để không dồn toàn bộ rủi ro cho giai đoạn khai thác.

Đa dạng hóa nguồn thu: Bên cạnh doanh thu vé, cần khai thác quỹ đất quanh ga, phát triển logistic hub, dịch vụ bất động sản – thương mại để tạo thu nhập bổ sung.

Triển khai mô hình PPP và ODA: Chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân, đồng thời vay ODA với lãi suất ưu đãi để giảm áp lực trả nợ.

Giải phóng mặt bằng và địa hình phức tạp

Giải phóng mặt bằng: Tại Đức và Pháp, chi phí giải phóng mặt bằng thường chiếm 30–40 % tổng chi phí đầu tư. Thủ tục phê duyệt kéo dài, tranh chấp về giá đền bù và khiếu kiện của dân cư dẫn đến chậm tiến độ.

Địa hình:

Nhật Bản phải ứng phó địa chấn và giảm tiếng ồn tại khu đô thị dày đặc, khiến suất đầu tư tăng.

Hàn Quốc và một số tuyến ở Trung Quốc đi qua vùng đồi núi phức tạp (Trùng Khánh, Tứ Xuyên, Osong – Mokpo) phải xây hàng chục km hầm, khiến suất đầu tư tăng gấp 2–3 lần.

Bài học

Quy hoạch tuyến tối ưu: Ưu tiên đi qua đồng bằng hoặc thung lũng sông để giảm hầm, cầu; đồng thời tính toán địa điểm ga hợp lý để giảm chi phí giải phóng.

Ứng dụng công nghệ khảo sát bằng LIDAR, GIS: Xác định sớm vùng có độ dốc, nền móng yếu để điều chỉnh thiết kế kỹ thuật trước khi phê duyệt.

Huy động trách nhiệm của địa phương: Địa phương có thẩm quyền cần sẵn sàng hỗ trợ đền bù và giải phóng mặt bằng, đồng thời phối hợp với nhà đầu tư làm tốt công tác an sinh xã hội.

Duy tu bảo trì và an toàn

Chi phí bảo trì ĐSCT cao gấp 2–3 lần đường sắt thường do yêu cầu độ chính xác khắt khe. Mỗi năm, chi phí bảo trì đường ray, đoàn tàu và hệ thống tín hiệu của ĐSCT có thể chiếm 5–7 % tổng vốn đầu tư, tương đương 1–2 triệu USD/km/năm.

Nhật Bản đã thử nghiệm hệ thống robot kiểm tra đường ray tự động, giảm tới 20 % chi phí nhân công bảo trì.

Deutsche Bahn sử dụng máy quét siêu âm và drone để kiểm tra hố móng và đường ray, rút ngắn giai đoạn bảo trì.

Trung Quốc áp dụng mạng cảm biến IoT để giám sát tải trọng, rung chấn và phát hiện hư hỏng sớm, giảm tới 15 % chi phí bảo trì so với phương thức thủ công.

Bài học:

Thiết lập quỹ bảo trì riêng trích khoảng 5 % doanh thu vé hàng năm, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách cấp thêm.

Áp dụng công nghệ giám sát tự động (robot, IoT, AI) để phát hiện hư hỏng sớm, giảm chi phí nhân công và tăng độ an toàn.

Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho công tác bảo trì, đặc biệt chuyên gia về bảo trì hạ tầng tốc độ cao, tín hiệu, hệ thống phanh tái tạo.

Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi xây dựng ĐSCT Bắc–Nam

Việt Nam đang nghiên cứu dự án Đường sắt cao tốc Bắc–Nam dài 1.570 km với suất đầu tư sơ bộ 43,7 triệu USD/km (tương đương ~69 tỷ USD). Khi triển khai, cần rút kinh nghiệm từ những mô hình quốc tế:

Chọn công nghệ & thiết kế tiêu chuẩn

Học hỏi tiêu chuẩn thiết kế của Nhật Bản về khả năng chống động đất và giảm tiếng ồn cho khu dân cư, song cũng ứng dụng mô hình Trung Quốc để tiêu chuẩn hóa khung gầm, ray, đầu máy – toa nhằm giảm chi phí.

Có thể hợp tác với CRRC (Trung Quốc), Hitachi (Nhật), Alstom/Siemens (Châu Âu) để đổi mới công nghệ trong nước, đồng thời giảm phụ thuộc vào một nguồn cung duy nhất.

Huy động vốn linh hoạt – PPP & ODA

Áp dụng mô hình PPP (1 – Chính phủ giải phóng mặt bằng, 2 – Nhà đầu tư chịu trách nhiệm xây dựng và khai thác, 3 – Chính phủ hỗ trợ trả lãi suất vay ưu đãi ban đầu).

Vay ODA ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Thế giới (WB) để giảm bớt gánh nặng lãi vay, sớm đưa dự án vào vận hành giai đoạn 1.

Phát hành trái phiếu xanh hoặc trái phiếu hạ tầng để huy động nguồn lực xã hội hóa, đồng thời tạo quỹ bảo trì độc lập.

Phát triển đô thị tuyến tính (TOD) & quỹ đất ven ga

Xác định vị trí ga chính và ga phụ hợp lý: Hà Nội, Thanh Hóa, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Bình Dương, TP. Hồ Chí Minh. Dọc tuyến cần quy hoạch thành hành lang đô thị, logistic – trung tâm thương mại, khu công nghiệp nhẹ và dịch vụ du lịch.

Tận dụng quỹ đất xung quanh ga để phát triển khu bất động sản hỗn hợp (mixed-use), đảm bảo nguồn thu ổn định ngoài vé tàu. Khuyến khích xây dựng chung cư, văn phòng, khách sạn, trung tâm thương mại, bãi đỗ xe, logistic hub gắn với mỗi ga lớn và nhỏ.

Chính sách giá vé & hỗ trợ vận hành

Định giá vé khởi điểm ở mức 0,12 USD/km, tương đương 190 USD/vé (Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh), cạnh tranh với vé máy bay nội địa (200–250 USD). Giá vé có thể điều chỉnh hàng năm theo lạm phát và tốc độ tăng trưởng doanh thu.

Chính phủ hỗ trợ 10–15 % chi phí bảo trì và lãi vay trong 5 năm đầu khai thác để ổn định giá vé, khuyến khích hành khách chuyển từ máy bay, ô tô lên ĐSCT.

Kết luận

Đầu tư vào đường sắt cao tốc là bước ngoặt chiến lược cho hạ tầng giao thông, giúp rút ngắn khoảng cách địa lý, tiết kiệm thời gian, giảm ùn tắc và phát thải, đồng thời thúc đẩy phát triển vùng và đô thị tuyến tính. Tuy nhiên, quy mô vốn đầu tư ban đầu luôn rất lớn, chi phí bảo trì và khấu hao cao, đòi hỏi mô hình tài chính linh hoạt và chiến lược khai thác thông minh. Nhìn vào các dự án đường sắt cao tốc tại Nhật Bản, Trung Quốc, Pháp, Đức, Tây Ban Nha và Hàn Quốc cho thấy những bài học kinh nghiệm rất quý cả về hiệu quả kinh tế, chính trị, xã hội lẫn môi trường.

Với dự án ĐSCT Bắc–Nam (1.570 km) của Việt Nam, việc áp dụng bài học về lựa chọn công nghệ phù hợp, huy động vốn linh hoạt (PPP, ODA), phát triển đô thị tuyến tính (TOD), chính sách giá vé – trợ giá vận hành và thẩm định tác động toàn diện sẽ quyết định mức độ thành công. Nếu thực hiện đồng bộ, đúng tiến độ và hiệu quả, ĐSCT Bắc–Nam không chỉ giảm thời gian di chuyển hơn nửa, tiết kiệm hàng triệu giờ mỗi năm cho người dân, mà còn góp phần quan trọng vào mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội bền vững.

Minh Thành

Tài liệu tham khảo

Chen, Z., Haynes, K. E., & Yu, J. (2012). High-speed rail and interregional labor market integration: Evidence from China. Journal of Transport Geography, 22, 185–195.

Givoni, M. (2006). Development and impact of the modern high-speed train: A review. Transport Reviews, 26(5), 593–611.

Hirota, K., Matsumoto, A., & Okamoto, T. (2014). Economic evaluation of Shinkansen projects in Japan using a social cost–benefit analysis framework. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2460(1), 76–83.

Li, X., & Haynes, K. E. (2019). Cost estimation and financing mechanisms of China’s high-speed rail projects. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 120, 350–362.

Liu, Z., & Rye, T. (2013). Public subsidies and fare policies for high-speed rail systems: A comparative study of France, Germany, and Spain. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 49, 201–212.

Nakamura, H., & Ueda, T. (2009). Cost performance of Shinkansen high-speed railways: Learning curve effects and investment efficiency. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43(5), 449–462.

Nilsson, J. E., & Kågeson, P. (2007). High-speed rail and environmental impact: Case studies in Europe and Japan. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 12(3), 210–215.

Reisch, F. (2010). Financing high-speed rail investments in Europe: Models, challenges, and prospects. European Transport Research Review, 2(3), 169–177.

Sánchez‐Bustamante, M., & Cantos, P. (2016). Economic impact of high-speed rail in Spain: Analysis of AVE corridors between Madrid and Barcelona. Journal of Transport Economics and Policy, 50(2), 203–222.

Vickerman, R. (2015). High-speed rail and regional development: The case of France, Germany, and Spain. Journal of Transport Geography, 42, 157–165.

Wang, J., & Lu, X. (2018). Cost–benefit analysis of KTX high-speed rail in South Korea: Challenges and lessons learned. Transport Policy, 68, 106–115.

Zhang, X., Haynes, K. E., & Li, Q. (2014). Financing mega‐infrastructure projects: Insights from China’s high-speed rail development. International Journal of Project Management, 32(4), 684–695.