Các sân bay trên thế giới ứng phó thế nào khi bị drone xâm nhập?

Một chiếc drone gần đường băng có thể khiến hàng loạt chuyến bay đình trệ. Các sân bay trên thế giới đã xây dựng nhiều lớp bảo vệ để phát hiện, xác minh và xử lý mối nguy này.

Chỉ vài phút sau khi có báo cáo về drone xuất hiện gần sân bay Copenhagen tối 22/9/2025, toàn bộ hoạt động cất và hạ cánh tại sân bay lớn nhất Bắc Âu phải dừng lại. Hai hoặc ba drone cỡ lớn được phát hiện trong khu vực, khiến khoảng 50 chuyến bay phải chuyển hướng, Reuters đưa tin.

Dù không có máy bay nào va chạm với drone, không có thiệt hại vật chất đáng kể nhưng chỉ riêng việc chưa thể xác định chắc chắn những vật thể đang bay gần sân bay cũng đủ khiến toàn bộ hệ thống phải chuyển sang trạng thái khẩn cấp.

William Waldock, giáo sư khoa học an toàn tại Embry-Riddle Aeronautical University, cho rằng sự gia tăng số lượng drone và khả năng bay xa, cao hơn của các thiết bị này đang làm rủi ro quanh sân bay trở nên đáng chú ý hơn, đặc biệt trong giai đoạn máy bay cất và hạ cánh.

Hiểm họa từ một chiếc drone

Sân bay Gatwick (Anh) từng trở thành ví dụ kinh điển cho tác động của drone đối với hàng không. Tháng 12/2018, những báo cáo liên tiếp về drone gần đường băng khiến sân bay phải gián đoạn hoạt động trong khoảng ba ngày, khoảng 1.000 chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng, ảnh hưởng khoảng 140.000 hành khách, BBC cho biết.

Một năm sau, sân bay Heathrow (Anh) cũng phải tạm dừng các chuyến bay trong khoảng một giờ sau khi có báo cáo về drone. Sân bay Dubai (UAE) cũng từng gặp tình huống tương tự vào tháng 2/2019, khi hoạt động bay bị đình chỉ trong thời gian ngắn vì drone xuất hiện gần khu vực sân bay, theo Euronews.

Copenhagen lặp lại mô hình này ở quy mô lớn hơn vào năm 2025. Hai hoặc ba drone cỡ lớn được báo cáo xuất hiện gần sân bay, khiến toàn bộ hoạt động cất và hạ cánh dừng lại. Khoảng 50 chuyến bay được chuyển hướng sang các sân bay khác.

Các phương tiện đang đậu tại sân bay Aalborg, ở Aalborg (Đan Mạch) ngày 25/9 sau khi một drone được phát hiện xâm nhập không phận. Ảnh: Reuters.

Changi Airport của Singapore từng trải qua tình huống tương tự. Hai vụ drone xâm nhập được xác nhận vào ngày 18 và 24/6/2019 khiến hoạt động hàng không bị gián đoạn, tổng cộng 55 chuyến bay bị chậm và 8 chuyến phải chuyển hướng, CNN cho biết. Riêng vụ việc ngày 18/6 khiến một đường băng phải tạm dừng khai thác trong thời gian ngắn.

Sáu năm sau, Bộ Giao thông Singapore cho biết Changi vẫn chỉ ghi nhận hai vụ xâm nhập drone trong giai đoạn sáu năm tính đến tháng 10/2025, đều xảy ra năm 2019. Không có bằng chứng cho thấy các vụ việc là mối đe dọa an ninh quốc gia.

Luật, công nghệ và quyền xử lý phải đi cùng nhau

Những trường hợp này cho thấy sân bay không thể chờ đến khi drone va vào máy bay mới hành động. Trong vài phút đầu tiên, nhà chức trách thường chưa biết chiếc UAV là thiết bị dân sự bay nhầm, hoạt động trái phép hay đơn giản đã mất kiểm soát. Với máy bay chở khách đang cất hoặc hạ cánh, chỉ riêng khả năng xảy ra va chạm đã đủ để kích hoạt quy trình an toàn.

Ở Mỹ, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) xem việc ứng phó drone là một phần trong kế hoạch vận hành sân bay chứ không phải nhiệm vụ có thể xử lý tùy tình huống.

FAA hiện yêu cầu tất cả sân bay được chứng nhận theo Phần 139 phải có kế hoạch ứng phó hệ thống máy bay không người lái (UAS) trong sổ tay chứng nhận sân bay. Kế hoạch phải quy định cách xử lý hoạt động UAS trái phép có thể làm gián đoạn khai thác hoặc ảnh hưởng đến an toàn của máy bay có người lái, đồng thời bao gồm quy trình đưa sân bay trở lại hoạt động bình thường sau sự cố.

Kế hoạch được phối hợp giữa kiểm soát không lưu, đơn vị vận hành sân bay, Cơ quan An ninh Vận tải Mỹ và lực lượng thực thi pháp luật.

Kinh nghiệm của Mỹ cho thấy công nghệ chống drone không thể tách rời hành lang pháp lý. Ảnh: Standard.

FAA cũng phân biệt khá rõ giữa phát hiện và chế áp. Radar, cảm biến RF, camera quang điện/hồng ngoại và cảm biến âm thanh có thể được kết hợp để phát hiện và xác minh UAV. Nhưng bản thân hệ thống phát hiện không thể xác định ý đồ hay mức độ đe dọa của chiếc drone.

Đặc biệt, FAA hiện không ủng hộ việc các sân bay tự ý sử dụng Hệ thống chống máy bay không người lái (C-UAS) có khả năng gây nhiễu, vô hiệu hóa hoặc chiếm quyền điều khiển drone.

Theo cơ quan này, những công nghệ đó có thể ảnh hưởng đến liên lạc, dẫn đường hoặc các hoạt động hàng không khác. Việc sử dụng biện pháp chế áp được giới hạn cho những cơ quan liên bang có thẩm quyền theo luật.

FAA cũng nhấn mạnh việc đánh giá độ tin cậy của báo cáo là điều kiện quan trọng trước khi quyết định phản ứng. Báo cáo có thể đến từ phi công, nhân viên sân bay, kiểm soát không lưu, lực lượng an ninh hoặc người dân. Cơ quan này khuyến nghị các bên phối hợp để nhanh chóng xác định mức độ đáng tin cậy và đánh giá rủi ro, thay vì mỗi đơn vị hành động riêng lẻ.

Trên thế giới, lớp phòng thủ đầu tiên của các sân bay với hiểm họa drone thường là vùng hạn chế bay. Tại Mỹ, FAA áp dụng các mức hạn chế khác nhau tùy theo từng lớp không phận. Theo quy định hiện hành, drone không được tự ý hoạt động trong không phận Class B, C, D và một số khu vực Class E quanh sân bay nếu chưa được cơ quan kiểm soát không lưu (ATC) cho phép.

Vương quốc Anh sử dụng vùng hạn chế bay (FRZ) quanh các sân bay. Theo Cơ quan Hàng không dân dụng Anh, FRZ gồm vùng giao thông sân bay (ATZ) và các khu vực bảo vệ dọc đường băng, trong đó drone không được hoạt động nếu chưa được cấp phép. Các khu vực bảo vệ đường băng kéo dài 5 km từ cuối đường băng.

Canada cấm drone hoạt động gần hơn 5,6 km so với các sân bay được chứng nhận nếu không đáp ứng thủ tục và điều kiện phù hợp. Với những hoạt động nâng cao, người điều khiển phải có chứng chỉ và xin phép cần thiết để hoạt động trong vùng trời kiểm soát.

Một biển báo cấm drone bên ngoài một sân bay ở Munich (Đức). Ảnh: Reuters.

Australia cũng quy định drone trên 250 g không được bay trong phạm vi 5,5 km quanh sân bay có kiểm soát, đồng thời cấm hoạt động trên hoặc trong đường bay tiếp cận, cất cánh của đường băng.

Những quy định này tạo ra lớp phòng thủ đầu tiên, nhưng không thể ngăn tuyệt đối vi phạm. Một chiếc drone vẫn có thể bị điều khiển nhầm vào vùng cấm hoặc người sử dụng cố tình phớt lờ quy định.

Khi đó, sân bay cần đến lớp thứ hai: khả năng phát hiện và phản ứng.

Đây cũng là lý do các chuyên gia hàng không ngày càng nhấn mạnh việc tích hợp dữ liệu thay vì phụ thuộc vào một cảm biến duy nhất. Radar có thể phát hiện mục tiêu nhưng khó xác định chính xác loại vật thể. Trong khi đó, camera có thể xác nhận hình ảnh nhưng phụ thuộc vào điều kiện quan sát; cảm biến RF có thể nhận biết tín hiệu nhưng không phải mọi drone đều phát tín hiệu theo cách giống nhau.

Mô hình nhiều cảm biến của Changi là một ví dụ cho hướng tiếp cận này.

“Lá chắn công nghệ” nhiều lớp

Singapore lựa chọn một mô hình kết hợp nhiều lớp thay vì phụ thuộc vào một công nghệ duy nhất. Bên cạnh vùng cấm bay, Cơ quan Hàng không dân dụng Singapore (CAAS) đồng thời phối hợp với nhà khai thác sân bay và các cơ quan như cảnh sát, quân đội, Cơ quan Khoa học và Công nghệ Quốc phòng (DSTA) để phát hiện, nhận dạng và xử lý drone trái phép.

Các sĩ quan thuộc đội xử lý sự cố cơ động và lực lượng thực thi trên mặt đất cùng hệ thống radar chống máy bay không người lái tại sân bay Changi. Ảnh: Straits Times.

DSTA cho biết hệ thống chống UAV tại Changi gồm nhiều cảm biến và thiết bị đối phó, được vận hành bởi nhân sự tại một trung tâm điều hành. Khi phát hiện một UAV có khả năng hoạt động trái phép, các cảm biến sẽ cung cấp cảnh báo sớm và kích hoạt camera để xác nhận trực quan mục tiêu, theo CNA . Sau khi xác minh, nhân viên vận hành có thể sử dụng thiết bị đối phó để gây gián đoạn hoạt động của drone.

Changi là môi trường đặc biệt phức tạp đối với các hệ thống C-UAS vì sân bay có mật độ tín hiệu vô tuyến rất cao. DSTA cho biết những tín hiệu này có thể khiến cảm biến xuất hiện báo động giả. Các kỹ sư phải phân tích dữ liệu tần số và tinh chỉnh cảm biến để giảm khả năng nhận diện nhầm.

Đồng thời, DSTA phối hợp với CAAS xây dựng quy trình vận hành và an toàn để hệ thống chống drone có thể hoạt động mà không ảnh hưởng đến hàng không.

Singapore còn phát triển hệ thống Chỉ huy, Điều khiển và Thông tin liên lạc (Command, Control and Communications - C3), đóng vai trò như "bộ não" của toàn hệ thống. C3 kết nối dữ liệu từ các cảm biến, tập trung việc điều khiển các thiết bị ứng phó và hỗ trợ nhân viên lựa chọn phương án xử lý. Hệ thống cũng được thiết kế để cải thiện phối hợp thời gian thực giữa lực lượng chống UAV, kiểm soát không lưu và các đơn vị triển khai tại sân bay.

Ông Sandra Ng thuộc DSTA giải thích rằng hệ thống được thiết kế để cảnh báo sớm bằng nhiều cảm biến, sau đó dùng camera xác nhận trực quan trước khi người vận hành quyết định sử dụng thiết bị đối phó.

Đây là khác biệt quan trọng so với cách hiểu đơn giản rằng sân bay chỉ cần một hệ thống “bắn hạ drone”. Trong môi trường hàng không, biện pháp chống UAV cũng phải được kiểm soát chặt chẽ vì gây nhiễu hoặc vô hiệu hóa một thiết bị không đúng thời điểm có thể tạo ra rủi ro mới.