Cảng biển Việt Nam trỗi dậy hút tàu 'khủng'

Việc tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn tạo vị thế cho cảng biển Việt Nam, giảm chi phí trung chuyển, chi phí logistics, từ đó tăng giá trị và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam

Từ chính sách mở thu hút đầu tư của Nhà nước vào lĩnh vực cảng biển, hơn một thập kỷ qua, cảng nước sâu của Việt Nam không chỉ mở rộng quy mô mà còn ngày càng khẳng định vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới.

Tàu khủng nhất thế giới dễ dàng cập cảng

Tháng 10/2020, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) tiếp nhận thành công một trong những “siêu tàu” container lớn nhất thế giới với sức chở đến gần 20.600 Teus mang tên Margrethe Maersk.

Đây cũng là con tàu lớn nhất góp mặt trong đội tàu “khủng” (trọng tải tàu nhỏ nhất khoảng 160.000 DWT) của tuyến dịch vụ đi bờ Tây Mỹ đến Cái Mép - Thị Vải hàng tuần.

Trước sự đột phá của hệ thống cảng biển trong nước, ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN bồi hồi nhớ lại thời điểm chưa có cảng nước sâu, Việt Nam chỉ có một số cảng biển đủ điều kiện đón được tàu bách hóa trọng tải 40.000 DWT và tàu có trọng tải 50.000 DWT giảm tải.

“Sau khi cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu được xây dựng tại khu bến Lạch Huyện và Cái Mép, năng lực tiếp nhận của cảng biển nâng lên đáng kể, từ tàu 100.000 DWT, 194.000 DWT và giờ là hơn 200.000 DWT. Đó là sự trỗi dậy vô cùng mạnh mẽ”, ông Huệ nói.

Ông Nguyễn Tương, Phó tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics VN chia sẻ, trước đây, hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam trên tuyến biển gần chỉ có thể đi thẳng đến một số nước trong khu vực châu Á như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…

Nếu muốn đi tuyến biển xa sang hai bờ Đông Tây nước Mỹ, châu Âu, châu Phi bắt buộc phải trung chuyển qua một số cảng như: Kaohsiung (Đài Loan), Singapore, Hồng Kông...

“Việc trung chuyển này khiến hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam vừa mất thêm nhiều thời gian, vừa phải chịu thêm phí xếp dỡ khoảng 150 - 200 USD/Teus. Hiện, một phần khối lượng hàng hóa xuất khẩu của chúng ta đã có thể lên tàu mẹ tại các cảng cửa ngõ quốc tế của Việt Nam đi thẳng châu Âu, châu Mỹ, chi phí logistics được kéo giảm từ 15 - 20%”, ông Tương nói.

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, những năm qua, bến cảng Cái Mép - Thị Vải phát triển theo đúng quan điểm của quy hoạch là “kết cấu hạ tầng cảng biển đi trước một bước” tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế và thu hút đầu tư.

Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu nói chung và khu bến cảng Cái Mép - Thị Vải đã phát huy hiệu quả hạ tầng đã đầu tư với sản lượng container đạt gần 93% công suất thiết kế.

“Với bến cảng Lạch Huyện, dù được đưa vào khai thác muộn hơn (tháng 5/2018) nhưng hàng hóa thông qua tăng trưởng nhanh. Nếu năm 2019, sản lượng thông qua cảng gần 354.000 Teus, đến tháng 9/2020, con số này lên hơn 455.000 Teus, bằng 1,3 lần tổng sản lượng cả năm 2019”, ông Sang ví dụ.

Cũng theo ông Sang, việc phát triển các cảng biển cửa ngõ cho phép tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn đã tạo vị thế cho cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu, giảm chi phí trung chuyển qua các quốc gia khác, góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Thu hút mọi nguồn lực, ưu tiên đầu tư cảng nước sâu

Ông Trương Tấn Lộc, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn bày tỏ băn khoăn khi thách thức lớn nhất đối với cảng nước sâu của Việt Nam hiện nay là việc các hãng tàu có xu hướng tăng kích cỡ tàu để tối ưu hiệu suất khai thác.

Dẫn chứng cho nhận định trên, ông Lộc cho biết, theo thống kê của Alphaliner (Tổ chức nghiên cứu hàng hải hàng đầu thế giới), kích cỡ trung bình của tàu container đã tăng 2,5 lần so với năm 2000.

Những con tàu sức chở 18.000 Teus có sự gia tăng nhanh chóng từ 37 tàu (năm 2016) lên 122 tàu (7/2020). Dự báo, thời gian tới, tỷ lệ sức tải lượng tàu đặt đóng mới chủ yếu là các tàu cỡ siêu lớn (trên 18.000 Teus, chiếm 37%).

“Để đón làn sóng thay đổi kích cỡ tàu này, các cảng trung chuyển trong khu vực Asean đã đầu tư mạnh mẽ nâng cấp độ sâu của luồng như: Luồng vào cảng tại Singapore là 20m, Tanjung Pelepas (Malaysia) là 19m, Laem chabang (Thái Lan) đạt 18,5m.

Trong khi độ sâu luồng của cảng nước sâu Việt Nam mới chỉ là 14m, đòi hỏi cơ quan chức năng sớm xây dựng kế hoạch nâng cấp luồng, tạo tính cạnh tranh cho cảng nước sâu Việt Nam”, ông Lộc nói.

Liên quan đến vấn đề này, theo Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Xuân Sang, hàng năm nhu cầu vốn cho công tác duy tu, bảo trì các tuyến luồng hàng hải trên cả nước là rất lớn, tuy nhiên thực tế được bố trí chỉ đạt khoảng 40 - 50% nhu cầu.

“Cục Hàng hải VN đã tham mưu Bộ GTVT tập trung nguồn lực, ưu tiên cho việc bảo trì, duy tu các tuyến luồng kết nối với các cảng biển quan trọng như: Luồng vào cảng Cái Lân, Hải Phòng, Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn - Vũng Tàu, Vũng Tàu -Thị Vải…

Để tiếp tục nâng cao hiệu quả khai thác cảng biển nước sâu, đặc biệt là cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, Cục Hàng hải VN tham mưu cho Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ bố trí nguồn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 để triển khai nạo vét nâng cấp mở rộng tuyến luồng đến -15,5m, đáp ứng yêu cầu tiếp nhận các tàu mẹ vào, rời cảng”, ông Sang nói.

Định hướng về việc phát triển hệ thống cảng nước sâu Việt Nam trong thời gian tới, ông Sang cho biết, theo nghiên cứu, lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam nói chung, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu nói riêng sẽ tiếp tục tăng cao trong thời kỳ tới với khoảng 1,2 - 1,4 tỷ tấn giai đoạn đến năm 2030.

Mục tiêu của Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 vẫn tiếp tục xác định ưu tiên đầu tư phát triển cảng biển cửa ngõ, trung chuyển quốc tế tại Bà Rịa - Vũng Tàu và Hải Phòng.

“Tại khu vực Hải Phòng, Cục Hàng hải VN rà soát điều chỉnh quy hoạch chi tiết bến cảng Lạch Huyện giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và sau năm 2030. Việc xem xét, lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án đang được UBND TP Hải Phòng phối hợp với các bộ, ngành liên quan để triển khai theo quy định”, ông Sang thông tin.

Về nguồn lực đầu tư cảng biển, theo Cục trưởng Nguyễn Xuân Sang, để phát triển hạ tầng cảng biển theo quy hoạch cần lượng vốn rất lớn. Song, thực tế nguồn lực công hiện nay chúng ta mới tập trung đầu tư vào hạ tầng cảng biển công cộng của một số cảng biển, bến cảng quan trọng có sức lan tỏa lớn.

“Quan điểm của Việt Nam là khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển hạ tầng hàng hải theo quy hoạch được duyệt. Với chính sách mở trong đầu tư và đặc thù hạ tầng cảng biển có lợi thế kinh doanh, khả năng thu hồi vốn nhanh, hiện nay có rất nhiều nhà đầu tư quan tâm đăng ký.

Do đó, nhiệm vụ của chúng ta là lựa chọn được các nhà đầu tư có tiềm lực, kinh nghiệm để phát triển cảng biển hiện đại, hiệu quả”, ông Sang chia sẻ.

Ông Nguyễn Ngọc Huệ thì cho rằng, để phát triển cảng nước sâu, sự đầu tư ban đầu bằng nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước rất quan trọng và mang tính quyết định.

“Kinh nghiệm cho thấy khi Chính phủ đầu tư phát triển hạ tầng công cộng như luồng tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát và những bến đầu tiên thì sau đó các nhà khai thác cảng sẽ ồ ạt nhảy vào đầu tư các bến tiếp theo”, ông Huệ nói.

Nam Khánh