Cấp bách đào tạo nguồn nhân lực đường sắt hiện đại

Nóng nhu cầu nhân lực

Mục tiêu chung đề án đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam đến năm 2035, định hướng đến năm 2045 của Chính phủ giai đoạn 2025-2030 cần đào tạo ít nhất 35.000 nhân lực, tập trung cho đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa và đô thị. Mục tiêu giai đoạn 2031 - 2035 cần đào tạo ít nhất 70.000 nhân lực, nâng cao nguồn chất lượng cao. Định hướng đến năm 2045, tiếp tục bổ sung nguồn nhân lực cho triển khai dự án và vận hành hệ thống đường sắt; hướng tới hình thành các trung tâm đào tạo và chuyển giao công nghệ đường sắt hiện đại mang tầm khu vực.

Thực tế cho thấy, nhu cầu đào tạo về công nghệ đường sắt hiện đại, đường sắt tốc độ cao đang tăng mạnh. Trong đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam yêu cầu nguồn nhân lực lớn và đa dạng để đảm bảo thành công. Nhưng nhu cầu nguồn nhân lực chưa được nghiên cứu một cách kĩ lưỡng, dẫn đến nguồn cung ứng kĩ sư, nhà thầu xây dựng cho đường sắt đô thị tại TPHCM và Hà Nội dù đang có dự án xây dựng đều thiếu và yếu. Hiện hầu hết các kĩ sư thuộc các chuyên ngành gần làm việc cho các tuyến này đang vừa làm vừa tự học.

Đường sắt cao tốc ở nước ngoài ( ảnh minh họa)

Hệ sinh thái đào tạo mỏng

Vụ Giáo dục đại học, Bộ GD&ĐT cho biết, hệ thống đào tạo nền tảng trong lĩnh vực đường sắt đã bước đầu hình thành tại Việt Nam với sự hiện diện của các cơ sở đào tạo truyền thống như Trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội, Trường ĐH Giao thông vận tải TPHCM, Trường ĐH Công nghệ Giao thông Vận tải và các trường cao đẳng chuyên ngành đường sắt có mạng lưới phân hiệu trải rộng.

Ông Đặng Văn Huấn, Phó Vụ trưởng Vụ Giáo dục ĐH, Bộ GD&ĐT khẳng định, hệ thống đào tạo nhân lực đường sắt tại Việt Nam vẫn bộc lộ nhiều hạn chế cần được khắc phục. Trước hết, nguồn nhân lực chất lượng cao còn thiếu hụt nghiêm trọng, đặc biệt đối với các lĩnh vực chuyên sâu như đường sắt tốc độ cao, điện khí hóa, tín hiệu tự động và điều khiển tập trung. Số lượng giảng viên trình độ sau ĐH trong ngành đường sắt còn rất ít, quy mô đào tạo nhỏ và chưa có sự phát triển đáng kể trong giai đoạn vừa qua. Bên cạnh đó, các chương trình đào tạo hiện nay chưa theo kịp tiêu chuẩn quốc tế và vẫn thiếu một bộ chuẩn chương trình thống nhất ở tầm quốc gia, khiến chất lượng đào tạo giữa các cơ sở chưa đồng đều.

Cơ sở vật chất và hệ thống thí nghiệm mô phỏng chưa đáp ứng yêu cầu của đào tạo hiện đại. Hầu như chưa có phòng thí nghiệm được trang bị để mô phỏng vận hành tàu điện, hệ thống tín hiệu, điều khiển, hay mô phỏng bảo trì thông minh. Việc tiếp cận và thử nghiệm công nghệ mới gặp nhiều khó khăn do thiếu hạ tầng nghiên cứu chuyên dụng. Trong quá trình triển khai các dự án thực tế, Việt Nam vẫn phụ thuộc lớn vào chuyên gia nước ngoài; điển hình là các dự án đang triển khai tại Hà Nội và TPHCM phần lớn do chuyên gia Nhật Bản, Trung Quốc, Pháp và Đức đảm nhiệm trong giai đoạn đầu. Kĩ sư Việt Nam chủ yếu học hỏi thông qua quá trình thực hành trực tiếp, chưa được chuẩn bị bởi một hệ thống đào tạo bài bản ngay từ đầu.

Một điểm yếu quan trọng khác là chưa hình thành được hệ sinh thái kết nối giữa đào tạo - nghiên cứu-doanh nghiệp và cơ quan quản lí. Liên kết giữa trường ĐH, doanh nghiệp, viện nghiên cứu và đơn vị vận hành đường sắt còn lỏng lẻo; các công trình nghiên cứu khoa học về đường sắt còn ít và chưa có nhiều sản phẩm được ứng dụng hoặc thương mại hóa. “Đây là những hạn chế cần được giải quyết nếu Việt Nam muốn chủ động đào tạo và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành đường sắt trong giai đoạn tới”, ông Huấn nói.

Ông Huấn cho biết, đào tạo nhân lực đường sắt tại Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều thách thức lớn cần được giải quyết một cách có hệ thống. Đầu tiên, công nghệ đường sắt hiện đại thay đổi rất nhanh, đặc biệt ở các lĩnh vực như tàu tự hành, bảo trì dự đoán bằng trí tuệ nhân tạo, tín hiệu số hóa hay điện khí hóa toàn tuyến. Điều này đòi hỏi chương trình đào tạo phải liên tục cập nhật và yêu cầu khoản đầu tư lớn cho thiết bị, mô phỏng và thí nghiệm.

Sinh viên chuyên ngành Đường sắt và Metro tham quan học tập tại tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông Ảnh: UTT

Thách thức tiếp theo là sự phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài vẫn còn phổ biến. Việc vận hành các dự án tàu điện tại Hà Nội và TPHCM, và trong tương lai là đường sắt tốc độ cao, có nguy cơ phụ thuộc vào công nghệ, tiêu chuẩn kĩ thuật và nhân lực quốc tế nếu Việt Nam không sớm tự chủ về chuyên môn và năng lực đào tạo. Bên cạnh đó, ngành đường sắt hiện chưa thật sự hấp dẫn đối với người học; thu nhập chưa thực sự cạnh tranh và hình ảnh nghề nghiệp chưa được quảng bá hiệu quả khiến nhiều học sinh giỏi có xu hướng lựa chọn các lĩnh vực như công nghệ thông tin, hàng không hoặc xây dựng dân dụng - cầu đường bộ.

Đứng ở góc độ đào tạo, PGS.TS Nguyễn Quang Tuấn, Phó trưởng khoa Công trình Giao thông Vận tải, Trường ĐH Giao thông Vận tải chia sẻ, điểm yếu của cơ sở đào tạo hiện nay là thiếu nhân lực, giảng viên chất lượng cao, chương trình đào tạo thiếu chuẩn, chưa có hệ sinh thái về đường sắt.

Ông Huấn cho biết, để đảm bảo chất lượng, số lượng nguồn nhân lực phục vụ ngành đường sắt, Bộ GD&ĐT đã xây dựng bộ tiêu chuẩn tiêu chí để lựa chọn cơ sở đào tạo tham gia đề án đào tạo, phát triển nguồn nhân lực đường sắt Việt Nam đến năm 2023, định hướng đến năm 2045. Trong đó có tiêu chí năng lực đội ngũ, chuẩn đào tạo, chuẩn tuyển sinh, chuẩn chuyển giao công nghệ…

PGS.TS Tạ Văn Lợi, Hiệu trưởng Trường Kinh doanh, ĐH Kinh tế Quốc dân cho rằng, các ngành đào tạo của nhà trường tuy không liên quan trực tiếp đến ngành đường sắt nhưng có đào tạo các ngành liên quan đến kinh tế gia tăng đường sắt như logistics, ga cảng, doanh thu vận chuyển quốc gia, vận chuyển hành khách…

Chính kinh tế trong giao thông, đặc biệt ở các cảng rất mạnh, tạo nên các trung tâm kết nối có thể nộp thuế cho nhà nước lên đến hàng nghìn tỉ đồng. Vì vậy, nếu Bộ GD&ĐT đưa ra bộ tiêu chí chỉ khu biệt về đường sắt sẽ tự chính chúng ta tạo ra hạn chế. Vì vậy, cần mở rộng để có thể hình thành được hệ sinh thái đào tạo phục vụ nhân lực ngành đường sắt.

Nghiêm Huê