Châu Âu tăng tốc đưa xe tự hành vào đời sống

Một mục tiêu trọng tâm của Liên minh Xe kết nối và tự hành châu Âu (ECAVA) là đưa xe tự hành cấp độ 4 vào các dịch vụ giao thông đô thị. Ảnh minh họa: Wired

Từ những dự án riêng lẻ đến chiến lược chung

Ngày 9/10, Ủy ban châu Âu thông báo Liên minh Xe kết nối và tự hành châu Âu (ECAVA) sẽ giới thiệu các lộ trình công nghệ tại cuộc họp ở Paris ngày 12/10, diễn ra cùng Triển lãm Ô tô Paris. Đây là bước tiếp theo trong nỗ lực chuyển các ưu tiên công nghệ của châu Âu thành sản phẩm công nghiệp, dịch vụ và hạ tầng có khả năng triển khai thực tế.

Được thành lập nhằm tăng cường phối hợp giữa các bên trong ngành công nghiệp ô tô và công nghệ, ECAVA tập hợp các nhà sản xuất, nhà cung cấp, doanh nghiệp công nghệ, giới nghiên cứu, thành phố và cơ quan quản lý. Liên minh hướng đến phát triển phương tiện được điều khiển chủ yếu bằng phần mềm, tăng cường ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI), chia sẻ dữ liệu và thúc đẩy triển khai xe tự hành. (Ủy ban châu Âu).

Một trọng tâm của sáng kiến này là đưa xe tự hành cấp độ 4 vào các dịch vụ giao thông đô thị. Ở cấp độ này, phương tiện có thể tự thực hiện nhiệm vụ lái trong những điều kiện vận hành xác định mà không cần người lái liên tục giám sát và điều khiển. Tuy nhiên, khả năng vận hành vẫn giới hạn trong phạm vi mà hệ thống được thiết kế và cho phép; đây chưa phải là khả năng tự lái trong mọi tình huống, mọi tuyến đường.

Thay vì chỉ tập trung phát triển công nghệ, châu Âu muốn tạo điều kiện để các thành phố trở thành nơi thử nghiệm và mở rộng những mô hình vận tải tự hành, từ taxi robot, xe đưa đón tự động đến các dịch vụ chia sẻ phương tiện. Sáng kiến Autonomous Drive Ambition Cities (ADACities), được Ủy ban châu Âu công bố tháng 6/2026 trong khuôn khổ Chiến lược Apply AI, hướng tới hỗ trợ các đô thị chuyển từ những dự án thí điểm phân tán sang triển khai ở quy mô lớn hơn, với mô hình kinh doanh có khả năng duy trì lâu dài.

Theo Ủy ban châu Âu, các thành phố và khu vực quan tâm có thể gửi đề xuất tham gia sáng kiến đến ngày 20/10. Mục tiêu không chỉ là đưa phương tiện tự hành ra đường phố, mà còn tìm cách giải quyết khoảng cách giữa một công nghệ có thể hoạt động trong điều kiện thử nghiệm và một dịch vụ đủ tin cậy, an toàn, có khả năng phục vụ khách hàng thường xuyên. (Thông tin về ADACities).

Nỗ lực này cũng được đặt trong một chương trình hợp tác rộng hơn. Ngày 8/6, 18 quốc gia thành viên Liên minh châu Âu đã ký tuyên bố chung về các khu vực thử nghiệm xe tự hành xuyên biên giới. Sáng kiến hướng đến việc phối hợp quy trình cấp phép, tăng khả năng tương thích giữa các hệ thống và tạo điều kiện thử nghiệm các ứng dụng trong giao thông công cộng, vận tải hàng hóa và logistics. (Ủy ban châu Âu).

Công nghệ tốt chưa đủ để tạo ra thị trường

Một trong những thách thức lớn nhất đối với xe tự hành là chuyển từ khả năng vận hành trong môi trường được kiểm soát sang điều kiện giao thông thực tế. Phương tiện phải nhận diện người đi bộ, xe máy, ô tô, biển báo và các chướng ngại vật; đồng thời xử lý những tình huống bất ngờ như công trường, thời tiết xấu, phương tiện đi sai làn hoặc hành vi khó dự đoán của người tham gia giao thông.

Ngay cả khi hệ thống có thể xử lý phần lớn tình huống thông thường, việc bảo đảm an toàn trong các trường hợp hiếm gặp vẫn là yêu cầu quan trọng. Nhà phát triển phải kiểm thử rộng, đánh giá giới hạn vận hành và xác định cách xử lý khi hệ thống gặp tình huống vượt quá khả năng. Cơ quan quản lý cũng cần làm rõ trách nhiệm khi xảy ra tai nạn, điều kiện cấp phép và cơ chế giám sát trong quá trình khai thác.

Bên cạnh an toàn, bài toán kinh tế cũng không dễ giải. Xe tự hành cần hệ thống cảm biến, máy tính xử lý, phần mềm và kết nối dữ liệu, trong khi chi phí phát triển, bảo dưỡng và kiểm thử có thể cao. Một dịch vụ chỉ có thể mở rộng nếu chứng minh được lợi ích so với phương tiện thông thường, chẳng hạn giảm chi phí vận hành, tăng khả năng phục vụ hoặc giải quyết nhu cầu đi lại mà các hình thức hiện có chưa đáp ứng tốt.

Đây là lý do châu Âu chú trọng vai trò của các thành phố trong quá trình triển khai. Môi trường đô thị cung cấp những điều kiện thực tế để đánh giá công nghệ, nhưng đồng thời cũng đặt ra các yêu cầu về quy hoạch, quản lý giao thông, bảo vệ dữ liệu và sự chấp nhận của người dân. Thông qua hợp tác giữa chính quyền và doanh nghiệp, các dự án có thể xác định rõ hơn tuyến đường, phạm vi hoạt động, đối tượng sử dụng và các tiêu chí đánh giá trước khi mở rộng.

Cách tiếp cận này còn giúp liên kết các khâu vốn thường tách rời: nghiên cứu và phát triển, sản xuất phương tiện, xây dựng hạ tầng, cấp phép và cung cấp dịch vụ. Nếu những khâu này không phối hợp, một công nghệ có thể đạt kết quả tốt trong phòng thí nghiệm nhưng vẫn mất nhiều năm để đi vào đời sống.

Gợi mở từ các thử nghiệm tại Việt Nam

Việt Nam cũng đang từng bước tạo điều kiện thử nghiệm các công nghệ giao thông tự hành. Cuối tháng 8/2026, Hà Nội cho phép thử nghiệm có kiểm soát dự án hệ thống giao thông tự hành thông minh của Công ty cổ phần Phenikaa-X, bao gồm xe buýt tự hành, taxi robot, robot vệ sinh và robot giao hàng. Đến ngày 10/9, thành phố tổ chức triển khai các quyết định cho phép thử nghiệm tại Khu Công nghệ cao Hòa Lạc. (Cổng Thông tin điện tử Chính phủ).

Việc thử nghiệm có kiểm soát tạo cơ hội đánh giá công nghệ trong điều kiện thực tế, đồng thời giúp cơ quan quản lý nhận diện những yêu cầu về an toàn, hạ tầng, dữ liệu và trách nhiệm vận hành trước khi xem xét mở rộng. Đây cũng là hướng tiếp cận phù hợp với đặc điểm của công nghệ mới: cần không gian thử nghiệm để phát triển, nhưng phải có giới hạn và tiêu chí đánh giá rõ ràng.

Từ kinh nghiệm châu Âu, vấn đề tiếp theo không chỉ là phát triển phương tiện tự hành mà còn là xây dựng hệ sinh thái để công nghệ có thể được ứng dụng lâu dài. Việt Nam có thể ưu tiên những môi trường vận hành phù hợp như khu công nghệ cao, khu công nghiệp, khu đô thị mới hoặc các tuyến vận tải được xác định rõ; đồng thời tăng cường phối hợp giữa doanh nghiệp công nghệ, đơn vị vận tải, cơ quan quản lý và cơ sở nghiên cứu.

Cùng với đó, các dự án cần được đánh giá bằng kết quả cụ thể: mức độ an toàn, khả năng vận hành ổn định, chi phí, hiệu quả phục vụ và khả năng tích hợp với hệ thống giao thông hiện có. Việc xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình thử nghiệm và cơ chế chia sẻ dữ liệu cũng có ý nghĩa quan trọng, giúp tránh tình trạng mỗi dự án phát triển theo một hướng riêng, khó kết nối hoặc nhân rộng.

Kinh nghiệm châu Âu cho thấy con đường từ phòng nghiên cứu đến thị trường cần sự phối hợp giữa công nghệ, thể chế và nhu cầu thực tế. Đối với Việt Nam, các chương trình thử nghiệm có kiểm soát có thể là bước khởi đầu; khả năng mở rộng sẽ phụ thuộc vào việc giải quyết đồng bộ những điều kiện để công nghệ vận hành an toàn, tạo giá trị và đáp ứng nhu cầu của người sử dụng.