Châu Âu tìm cách ứng phó làn sóng xe Trung Quốc

Ngày 12-10, các quan chức EU công bố thêm chi tiết về thỏa thuận hạn chế nhập khẩu xe hybrid đạt được với Trung Quốc ba ngày trước đó.

Theo phương án được đưa ra, hạn ngạch nhập khẩu dự kiến ở mức 350.000 xe trong năm đầu áp dụng, giảm mạnh so với khoảng 800.000 xe dự kiến xuất khẩu từ Trung Quốc sang EU trong năm 2026. Hạn ngạch sẽ tăng 6% mỗi năm trong thời hạn 4 năm, cùng với các thủ tục thực hiện đang tiếp tục được hoàn thiện.

Mẫu ô tô mới của hãng BYD (Trung Quốc) được trưng bày tại Triển lãm ô tô Paris, Pháp, ngày 12-10-2026. Ảnh: Reuters

Cùng ngày, số liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy nước này xuất khẩu khoảng 919.000 xe du lịch trong tháng 9-2026, tăng 64% so với cùng kỳ năm trước. Tính chung 9 tháng, xuất khẩu vượt 7,1 triệu xe, tăng hơn 70%, trong khi doanh số nội địa tháng 9 giảm 27%.

Sự trái chiều giữa xuất khẩu và tiêu thụ trong nước cho thấy thị trường quốc tế đang trở nên quan trọng hơn đối với các nhà sản xuất Trung Quốc, đúng thời điểm châu Âu tìm cách hạn chế sức ép từ nguồn xe nhập khẩu giá thấp.

Xe Trung Quốc tiến sâu vào châu Âu

Đức, quê hương của những thương hiệu ô tô nổi tiếng như Volkswagen, BMW và Mercedes-Benz, đang trở thành thị trường được các nhà sản xuất Trung Quốc đặc biệt quan tâm. BYD đặt mục tiêu mở rộng mạng lưới lên 300 đại lý tại Đức vào cuối năm 2026, trong khi Xiaomi lựa chọn quốc gia này làm bàn đạp cho kế hoạch thâm nhập thị trường châu Âu.

Theo số liệu ước tính, xe mang thương hiệu Trung Quốc hiện chiếm khoảng 10% doanh số ô tô tại châu Âu, so với mức chỉ 1% cách đây 5 năm. Doanh số của BYD tại khu vực này tăng hơn gấp đôi trong năm nay, trong khi Chery ghi nhận tốc độ mở rộng còn nhanh hơn.

Tại Anh, mẫu Jaecoo 7 của Chery trở thành dòng xe bán chạy nhất trong tháng 9-2026. Ở Tây Ban Nha, thị phần của các thương hiệu Trung Quốc đã tăng gấp 5 lần trong ba năm, lên khoảng 15%.

Giá bán cạnh tranh là một trong những yếu tố giúp xe Trung Quốc thu hút khách hàng châu Âu, đặc biệt khi giá nhiên liệu tăng cao và người tiêu dùng quan tâm hơn đến chi phí sử dụng phương tiện.

Theo Trung tâm Phân tích Chính sách châu Âu (CEPA), giá khởi điểm trung bình của xe điện BYD tại khu vực này dao động từ 30.000 đến 45.000 euro, trong khi nhiều mẫu xe điện châu Âu có giá gần 50.000 euro.

Các nhà sản xuất Trung Quốc còn có lợi thế về chi phí sản xuất. Theo hãng tư vấn AlixPartners, chi phí sản xuất một mẫu xe điện thương hiệu Trung Quốc vào khoảng 20.000 USD, so với 31.000 USD đối với mẫu xe tương đương của châu Âu.

Khoảng cách về chi phí khiến các hãng xe truyền thống chịu sức ép lớn trong việc cải thiện năng suất và đẩy nhanh đổi mới công nghệ. Ngành ô tô đóng góp khoảng 7% sản lượng kinh tế của EU, đồng thời giữ vai trò quan trọng đối với việc làm, xuất khẩu và mạng lưới công nghiệp phụ trợ.

Hiệp hội Công nghiệp ô tô Đức cảnh báo ngành này có thể mất tới 225.000 việc làm vào năm 2035, làm gia tăng lo ngại về tương lai của một trong những lĩnh vực sản xuất chủ lực của khu vực.

Rào cản thương mại chưa đủ

Từ năm 2024, EU áp dụng thuế bổ sung đối với xe thuần điện sản xuất tại Trung Quốc, đưa tổng mức thuế đối với một số nhà sản xuất lên khoảng 45%.

Tuy nhiên, các dòng xe hybrid không chịu mức thuế bổ sung tương tự. Nhiều doanh nghiệp Trung Quốc nhanh chóng chuyển hướng sang phân khúc này, vừa tránh được rào cản thuế quan, vừa đáp ứng nhu cầu tại những thị trường có hạ tầng sạc điện còn hạn chế.

Theo số liệu Hải quan Trung Quốc, giá trị xuất khẩu xe hybrid sang EU trong nửa đầu năm 2026 đạt 7,5 tỷ USD, gấp ba lần cùng kỳ năm trước. Xe hybrid Trung Quốc chiếm khoảng một phần tư thị trường hybrid sạc điện của EU, khiến các nhà sản xuất châu Âu phải đối mặt với sức ép cạnh tranh ngày càng lớn ngay tại những phân khúc mà họ từng có ưu thế.

Thỏa thuận hạn chế nhập khẩu mới được đánh giá là có thể giúp EU tránh phải áp dụng thêm các biện pháp thuế quan, đồng thời tạo khoảng thời gian cần thiết để doanh nghiệp trong khu vực điều chỉnh hoạt động sản xuất.

Trung Quốc cũng có lợi ích trong việc duy trì quan hệ thương mại với EU, nhất là khi nhu cầu nội địa suy yếu và thị trường Mỹ vẫn bị hạn chế bởi hàng rào thuế quan cao. Dù vậy, các quy định cụ thể về phân bổ hạn ngạch và thực thi vẫn cần được hoàn thiện.

Những biện pháp bảo vệ ngành công nghiệp nội địa có thể kéo theo chi phí tiêu dùng. Khi nguồn cung xe nhập khẩu giá thấp bị hạn chế, giá phương tiện có nguy cơ tăng và lựa chọn trên thị trường thu hẹp.

Theo nghiên cứu của Viện Bruegel tại Brussels, một đề xuất ưu tiên sử dụng pin sản xuất tại châu Âu trong các chương trình hỗ trợ công có thể khiến giá xe điện tăng thêm khoảng 2.100 euro. Điều này có thể làm chậm quá trình chuyển đổi sang phương tiện sạch, nhất là đối với các hộ gia đình có thu nhập trung bình.

Kinh nghiệm từ ngành năng lượng mặt trời cũng cho thấy giới hạn của chính sách hạn chế nhập khẩu. Năm 2013, Trung Quốc đồng ý kiểm soát lượng tấm pin mặt trời xuất khẩu sang châu Âu, nhưng các doanh nghiệp nước này vẫn tiếp tục mở rộng quy mô, đầu tư công nghệ và sau đó củng cố vị thế trên thị trường toàn cầu.

Đối với ngành ô tô, các rào cản mới có thể thúc đẩy doanh nghiệp Trung Quốc chuyển từ xuất khẩu thành phẩm sang sản xuất ngay tại châu Âu.

BYD đang mở rộng năng lực sản xuất tại Hungary, Chery phát triển hoạt động tại Tây Ban Nha, trong khi Leapmotor hợp tác với Stellantis để tận dụng mạng lưới công nghiệp sẵn có. Changan cũng dự kiến bắt đầu sản xuất xe tại khu vực này năm 2027.

Những kế hoạch đó cho thấy các doanh nghiệp Trung Quốc đang chuẩn bị cho sự hiện diện lâu dài tại thị trường châu Âu, thay vì chỉ dựa vào lợi thế xuất khẩu trong nước.