Chi phí logistics 'ăn mòn' lợi nhuận xuất khẩu Việt Nam

Nút thắt hiện hữu trong chuỗi vận chuyển

Theo báo cáo của ModorIntelligence, quy mô thị trường vận tải và logistics Việt Nam năm 2024 ước đạt 48 tỷ USD, nằm trong Top 10 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Trong nhiều năm qua, logistics là một trong những ngành tăng trưởng nhanh nhất tại Việt Nam, với tốc độ bình quân 14-16%/năm, gấp hơn hai lần mức tăng của ngành dịch vụ logistics toàn cầu. Dự báo đến năm 2030, quy mô thị trường này có thể cán mốc 71 tỷ USD. Các dự báo khác đưa ra con số khác nhau nhưng đều nhìn nhận tiềm năng lớn.

Thế nhưng, đằng sau con số tăng trưởng ấn tượng lại là những “điểm nghẽn” kéo lùi năng lực cạnh tranh. Theo PwC và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), chỉ số LPI (Logistics performance index) của Việt Nam chỉ đạt 3,3/5 điểm, tương đương Philippines và chỉ cao hơn Indonesia, một thứ hạng khiêm tốn so với tiềm năng và vị thế xuất khẩu hiện nay.

Doanh nghiệp đồng loạt kiến nghị đẩy mạnh đầu tư hạ tầng, phát triển logistics xanh và chuyển đổi số.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Phó chủ tịch Hiệp hội Rau quả Việt Nam chia sẻ rằng, chi phí logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 20-25% giá thành sản phẩm, trong khi tại Thái Lan, con số này chỉ khoảng 15%.

“Khi cùng cạnh tranh trên thị trường xuất khẩu, hàng Việt có giá cao hơn các nước khác, lợi thế cạnh tranh vì thế cũng bị thu hẹp. Biên độ lợi nhuận của doanh nghiệp gần như không còn nhiều”, ông Tùng nói.

Với doanh nghiệp nông sản, câu chuyện chi phí lại gắn liền với hạ tầng vận chuyển còn yếu. Ông Tùng dẫn chứng: “Ở nhiều vùng nguyên liệu, đường nhỏ hẹp, xe tải lớn không thể vào tận vườn. Chúng tôi phải dùng ghe, xuồng, xe ba gác, rồi mới đến xe tải nhỏ. Nông sản phải qua nhiều công đoạn trung chuyển mới đến được nhà máy, rồi từ nhà máy mới ra cảng xuất khẩu. Chỉ riêng khâu này đã đội chi phí lên rất cao”.

Không chỉ tốn kém, quá trình vận chuyển nhiều chặng khiến chất lượng hàng hóa bị ảnh hưởng, đặc biệt với mặt hàng tươi sống. Cộng thêm các loại phí như BOT, bảo trì đường bộ, phí cầu đường, chi phí logistics càng trở thành “gánh nặng” đè lên vai doanh nghiệp xuất khẩu.

Với ngành gỗ, câu chuyện cũng tương tự. Ông Đặng Quốc Hùng, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Thủ công mỹ nghệ gỗ Liên Minh cho biết, tổng chi phí vận chuyển, lưu kho, thủ tục hải quan và giấy tờ “ngốn” 20-30% giá trị mỗi container xuất khẩu, cao hơn 10-15% so với các đối thủ khu vực. “Khi đơn hàng khan hiếm, chi phí lại tăng, doanh nghiệp như chúng tôi rơi vào thế “tiến thoái lưỡng nan”, không thể dừng nhưng cũng khó mở rộng”, ông Hùng chia sẻ.

Bên cạnh đó, sự phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài là một trong những nguyên nhân khiến doanh nghiệp Việt khó chủ động về giá và lịch trình. Phần lớn các tuyến vận tải đến châu Âu, châu Mỹ đều do hãng tàu ngoại nắm giữ, trong khi đội tàu container nội địa mới chỉ hoạt động quanh khu vực châu Á. Theo ông Hùng, vào mùa cao điểm, giá cước và phụ phí của hãng tàu thường tăng mạnh mà không hề báo trước, khiến doanh nghiệp xuất khẩu bị động và thiệt hại đáng kể.

Cần lời giải cho “nút thắt” hạ tầng và kết nối

Theo bà Lý Kim Chi, Chủ tịch Hội Lương thực Thực phẩm TP.HCM (FFA), logistics hiện vẫn là khâu yếu nhất trong chuỗi giá trị nông sản, thực phẩm Việt Nam. Việc kết nối giữa các vùng nguyên liệu và doanh nghiệp chế biến chưa thật sự căn cơ, dẫn đến tình trạng “mạnh ai nấy làm”.

“Nhiều vùng nguyên liệu được hình thành nhưng hạ tầng yếu kém, thiếu cơ sở dữ liệu truy xuất nguồn gốc và mã vùng trồng. Doanh nghiệp chế biến vẫn phải mua qua thương lái, làm giảm tính chủ động và tăng chi phí trung gian”, Chủ tịch FFA cho hay.

Bà Chi cũng chỉ ra thực tế đáng lo ngại, hệ thống kho lạnh còn rất thiếu và phân bố không đều. Toàn vùng Đồng bằng sông Cửu Long chỉ sở hữu khoảng 30% tổng số kho lạnh của khu vực phía Nam, tập trung nhiều nhất tại Long An, Cần Thơ và Hậu Giang. Trong khi đó, nhu cầu bảo quản nông, thủy sản sau thu hoạch ngày càng lớn. Tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch vẫn ở mức cao, kéo giảm giá trị xuất khẩu và khiến doanh nghiệp mất cơ hội cạnh tranh.

Từ câu chuyện của doanh nghiệp đến thực tế vùng nguyên liệu, có thể thấy “nút thắt” logistics không chỉ nằm ở chi phí, mà còn ở cách kết nối, vận hành. Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, khả năng liên kết giữa các phương thức vận tải từ đường bộ, đường thủy, đường sắt đến hàng không còn yếu.

Ông Đặng Quốc Hùng nhìn nhận, muốn giảm chi phí logistics, cần một sự thay đổi toàn hệ thống: “Nếu hải quan, kho cảng, vận tải đường bộ và hãng tàu vẫn hoạt động tách rời, doanh nghiệp xuất khẩu sẽ luôn phải gánh những chi phí không hợp lệ và không thể dự đoán.”

Trong bối cảnh xuất khẩu đang gặp nhiều sức ép, các doanh nghiệp đồng loạt kiến nghị sớm có giải pháp “hạ nhiệt” chi phí logistics, trong đó trọng tâm là đơn giản hóa, minh bạch hóa thủ tục hải quan, cắt giảm chi phí không cần thiết, đồng thời đẩy mạnh đầu tư hạ tầng, phát triển logistics xanh và chuyển đổi số.

Chỉ khi chuỗi logistics được “khơi thông”, hàng hóa Việt Nam mới có thể định giá đúng với giá trị thật, thay vì bị “neo” lại giữa chi phí, thủ tục và những nút thắt hạ tầng chưa tháo gỡ.

Hoài Sương