Chuyện lạ khi B-52H mất đuôi nhưng vẫn hạ cánh an toàn

Ngày 10/1/1964, chiếc máy bay ném bom B-52H Stratofortress số hiệu 61-0023 do phi công Chuck Fisher làm cơ trưởng, xuất phát từ Wichita, Kansas bay thử nghiệm nhằm kiểm tra ảnh hưởng của nhiễu động đến khung máy bay ở các độ cao và tốc độ khác nhau.

Các thử nghiệm này được thực hiện do chiến thuật mới yêu cầu B-52H bay khác với kiểu bay ban đầu nó được thiết kế.

Trong thực tế, máy bay ném bom B-52H Stratofortress được thiết kế để bay ở độ cao lớn và sử dụng tốc độ cận âm.

Tuy nhiên, khi lực lượng phòng không Liên Xô tiến bộ về khả năng tấn công các mục tiêu tầm cao, phương pháp mới để tránh lưới lửa phòng không được thiết lập. Đó là kiểu thâm nhập với tốc độ chậm ở độ cao thấp, vì vậy phía Mỹ cần phải khảo sát thêm ảnh hưởng của áp lực lên khung máy bay.

Để thử nghiệm, không quân Mỹ đã cho hãng Boeing mượn chiếc B-52H số hiệu 61-0023 để lắp đặt 20 máy đo gia tốc và 200 cảm biến nhằm ghi lại các ứng suất tại các điểm khác nhau trên khung máy bay.

Phần đầu của các thử nghiệm diễn ra như mong đợi, phi hành đoàn bay một số bài và thực hiện các động tác để đo ảnh hưởng của nhiễu động lên máy bay phản lực. Sau đó họ hủy bỏ một phần chương trình bay do nhiễu động trở nên quá mạnh so với những gì cần thiết đối với các bài kiểm tra.

Vào thời điểm phi hành đoàn nghỉ trưa ngắn, hướng đến vùng không khí ôn hòa hơn, khi chiếc B-52H bay ở độ cao 4,5km, nó va phải nhiễu động trong không khí (clear-air turbulence - CAT) trên dãy núi Sangre de Christo phía bắc New Mexico.

Phi hành đoàn mô tả giống như có một siêu năng lực nhấc bổng chiếc máy bay và quật nó. "Khi sự việc xảy ra, dữ dội đến nỗi tôi đã bị nhấc lên và ném qua bàn điều hướng bên trái máy bay", hoa tiêu James Pittman cho biết.

Ngay sau đợt nhiễu động dữ dội, máy bay lắc mạnh sang trái rồi sang phải và gần như mất kiểm soát, bộ điều khiển bánh lái không phản hồi; cần phải quay cần lái sang trái 80% để đưa máy bay vào vị trí cân bằng.

Cơ trưởng Charles Fisher bị choáng mạnh, trong khoảng thời gian ngắn sau đó ông đã ra lệnh cho phi hành đoàn chuẩn bị rời bỏ chiếc máy bay vì không nghĩ kíp lái sẽ còn có thể điều khiển được nó.

Thông báo đầu tiên về việc mất bộ ổn định dọc phi hành đoàn nhận được là từ một chiếc F-100 Super Sabre bay xiên so với chiếc B-52H.

Chiếc B-52H ngay lập tức quay trở lại trụ sở của Boeing ở Wichita, nơi các kỹ sư của công ty đề nghị hạ bộ phận hạ cánh phía sau xuống, vì điều đó sẽ giúp bù đắp cho việc mất bộ ổn định.

Phi hành đoàn cố gắng duy trì độ ổn định theo chiều dọc và bắt đầu tìm cách điều khiển máy bay.

Thời tiết xấu tại Wichita buộc máy bay phải chuyển hướng, và một chiếc F-100 đã tháp tùng chiếc B-52 bị nạn tới Căn cứ Không quân Blytheville (Arkansas).

Căn cứ này được chọn vì nằm ở khu vực ít dân cư hơn và để máy bay không phải vượt qua dãy núi Rocky khiến nó phải chịu thêm những nhiễu động khác.

Trong sáu giờ tiếp theo, các kỹ sư Boeing và các phi công của Lực lượng Không quân Mỹ làm việc cùng nhau để tìm ra những giải pháp khả thi nhằm hạ cánh máy bay một cách an toàn.

Theo hồ sơ của Không quân Mỹ, phi hành đoàn cùng với các kỹ sư của Boeing đã quyết định kết hợp giữa việc thay đổi trọng tâm bằng cách di chuyển nhiên liệu trên máy bay để duy trì trọng tâm ở phía trước, thay đổi chế độ động cơ và một lượng nhỏ phanh khí nhằm mang lại cho phi hành đoàn cơ hội an toàn cần thiết.

Khi đến gần bãi đáp, phi hành đoàn nhận thấy chiếc B-52H đang trôi dạt sang trái và quyết định hạ máy bay trước khi các tác động bất lợi khác ở tốc độ thấp xuất hiện.

Phương án đã có hiệu quả khi hạ hết bánh, hệ thống phanh hơi hoạt động đúng chức năng, và tất cả các động cơ ở chế độ không tải, cho chiếc máy bay phản lực di chuyển với tốc độ hơn 360km/h một chút, mặc dù đầu máy bay ngóc lên ngóc xuống…

Cánh đuôi đứng và lái hướng đã bị xé toạc do một luồng gió xoáy, phi hành đoàn không hình dung hết mức độ thiệt hại - 83% bộ ổn định thẳng đứng đã bị bẻ gãy do nhiễu động.

Sau khi hạ cánh, dựa vào các kết quả đo được trên cảm biến, biết được cơn gió giật đã quật trúng B-52H ở tốc độ 130km/h. Dữ liệu công cụ tiết lộ rằng máy bay đã phải chịu "tải trọng lớn hơn bất kỳ tải trọng nào được ghi nhận trước đó của một máy bay lớn".

Việc cứu máy bay cũng như dữ liệu được ghi trên đó với thông tin giúp các kỹ sư hiểu tại sao phần đuôi bị hỏng và cũng dạy cho các phi hành đoàn tương lai về giới hạn của B-52H.

Chiếc máy bay ném bom mang số hiệu B-52H số hiệu 61-0023 hạ cánh không đuôi, nhưng với việc sửa chữa thay thế, chiếc máy bay này còn phục vụ Không quân Mỹ thêm 44 năm trước khi nghỉ hưu.

Ngày 24/7/2008, nó là chiếc B-52H đầu tiên được đưa vào bảo quản tại Căn cứ Không quân Davis-Monathan (Arizona), và giới phân tích chỉ ra, chiếc máy bay này hoàn toàn có thể quay lại chiến đấu khi cần thiết.

Máy bay B-52 hoạt động từ năm 1955, được biết tới nhiều trong chiến tranh Việt Nam, tuy thất bại tại chiến trường này, nhưng Mỹ đã rút ra bài học để cải tiến cả về khung thân lẫn phương pháp tác chiến và thu được thành công ngoài mong đợi trong các cuộc chiến gần đây.

Hiện nay, Mỹ chỉ duy trì 76 chiếc B-52 thuộc phiên bản H (phiên bản cuối cùng của dòng máy bay ném bom chiến lược này). Phiên bản này đã được trang bị hệ thống thông tin chung, hệ thống bản đồ, radio, vô tuyến đời mới nhất. Các loại vũ khí mới cũng được nâng cấp theo thời gian. Dự kiến những "pháo đài bay" của Mỹ này sẽ tiếp tục phục vụ tới tận năm 2040.

Việt Hùng