Có sẵn điện cho xe điện, nhưng ai sạc và ai trả tiền?

Vậy ai sẽ đầu tư gần 30.000 tỉ đồng cho hạ tầng điện? Lưới điện có chịu nổi tải? Và quan trọng nhất là tài xế có sẵn sàng chuyển đổi?

Điện có sẵn, nhưng không đúng chỗ

TPHCM có công suất điện đỉnh gần 5.000 MW, với mức tăng trưởng nhu cầu trung bình 5,7%/năm. Về lý thuyết, hệ thống hiện tại vẫn đảm bảo đủ điện cho mục tiêu chuyển đổi giao thông xanh. Tuy nhiên, vấn đề không nằm ở tổng công suất, mà ở chỗ điện có được phân bổ đúng khu vực cần thiết hay không.

Nguồn: Dự thảo chuyển xe xăng của shipper sang xe điện

Xe điện cá nhân chủ yếu được sạc tại nhà, khu dân cư hoặc các điểm tập trung tài xế – nơi lưới điện có thể không được thiết kế để chịu tải tăng đột ngột vào giờ cao điểm. Với giả định mỗi xe cần sạc 2-3 kWh/ngày, 400.000 xe sẽ tiêu thụ khoảng 1-1,2 triệu kWh/ngày, chỉ chiếm khoảng 1,3-1,5% tổng mức tiêu thụ điện hàng ngày của toàn thành phố nhưng nếu dồn vào buổi tối (7 đến 9 giờ tối) thì áp lực với lưới điện không hề nhỏ cho những khu vực riêng lẻ.

Một chuyên gia cho rằng xét trên tổng công suất, lượng điện để sạc cho 400.000 xe máy điện (cứ giả định cắm sạc đồng loạt) không phải là vấn đề lớn. Tuy nhiên, vấn đề kỹ thuật nằm ở phân bố phụ tải, khả năng chịu tải cục bộ của lưới điện và thời điểm sử dụng điện, nếu dồn vào giờ cao điểm buổi tối.

Ví von dễ hiểu là người viết bài này nặng 60 kg, nên có tăng thêm 1-2 kg trong thời gian tới cũng không có gì quá ghê gớm nhưng cái quan trọng lại ở chỗ: phần tăng thêm chỉ tập trung vào cùi chỏ, gót chân hay chỉ 1 bên đùi nên việc đi đứng, làm việc chắc chắn sẽ khó khăn và nhìn không giống ai. Cắm sạc xe điện cũng không khác gì, phụ tải tăng chẳng đáng là bao nhưng nó chỉ phình to ở vài chỗ, như khu dân cư đông đức, chung cư, bến xe...

Lưới mạnh, nhưng chưa đủ

Theo Tổng công ty Điện lực TPHCM, lưới điện thành phố được đánh giá hiện đại, ổn định, với chỉ số SAIDI (Chỉ số thời gian mất điện trung bình của mỗi khách hàng trong một năm) và SAIFI (Chỉ số số lần mất điện trung bình của mỗi khách hàng trong một năm) thấp so với khu vực. Nhưng đó là khi phụ tải không thay đổi đột biến. Đề án chuyển đổi xe máy xăng sang xe điện ước tính sẽ làm gia tăng đáng kể nhu cầu tại các điểm dân cư, khu công nghiệp và bến bãi.

TPHCM dự kiến sẽ lắp đặt 800 mái nhà điện mặt trời kết hợp hệ thống lưu trữ năng lượng (BESS) quy mô 100 MWh để hỗ trợ. Hệ thống lưu trữ năng lượng (Battery Energy Storage System) là tổ hợp các pin lithium-ion, kèm hệ thống điều khiển, làm mát và an toàn, được dùng để lưu trữ điện năng và phát ra khi cần, đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc ổn định lưới điện, đặc biệt khi dùng năng lượng tái tạo như điện mặt trời. Như vậy BESS sẽ tích trữ điện dư thừa lúc thấp điểm hoặc tích trữ điện mặt trời vào ban ngày, cấp điện lại vào buổi tối khi hàng loạt xe điện cắm sạc, lưới điện chịu tải nặng.

Ít nhất 12 điểm trung áp được xác định là có nguy cơ quá tải vào giờ cao điểm nếu lượng xe điện tăng nhanh. Đó là những khu vực gặp nguy cơ quá tải lưới 22 - 110 kV chủ yếu nằm ở trung tâm và khu đông nam TPHCM cũ. Hiện TPHCM đang lên kế hoạch đầu tư 8 trạm biến áp mới và mở rộng công suất thêm 300 MVA, cùng 131 km đường dây. Tuy nhiên, đây là kế hoạch dài hạn, đòi hỏi vốn lớn và thủ tục giải phóng mặt bằng, thẩm định kéo dài.

Khảo sát giá (giá niêm yết của nhà sản xuất trên trang web) và thời gian sạc đầy pin của 1 số loại xe điện của dự thảo đề án.

Việc điều chỉnh biểu giá điện theo khung giờ (rẻ vào thấp điểm, cao vào giờ cao điểm) có thể giúp điều phối phụ tải. Nhưng chính sách này chỉ hiệu quả khi người dùng có thiết bị giám sát điện năng, thói quen sạc điện hợp lý, và mức chênh lệch giá đủ hấp dẫn – điều chưa chắc xảy ra trong thực tế. Chắc gì hàng trăm ngàn tài xế xe công nghệ có ý thức giám sát điện năng hay hiểu kỹ năng sạc hợp lý?

Xe điện có chờ, tài xế có chịu?

Dự thảo đề án chuyển đổi xe hai bánh công nghệ và giao hàng từ xăng sang điện thì trong giai đoạn 2025–2029, TPHCM cần đầu tư hơn 30.000 tỉ đồng cho hệ sinh thái xe điện: từ trạm sạc, nâng cấp lưới điện, hỗ trợ vay vốn đến đào tạo nhân lực. Tuy nhiên, chưa rõ ai sẽ là người đi đầu trong việc bỏ vốn. Ngân sách nhà nước khó đủ sức, doanh nghiệp tư nhân còn dè dặt, trong khi người dân, đặc biệt là tài xế công nghệ, chưa mấy mặn mà.

Một trong những rào cản lớn là tâm lý người dùng. Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, hơn 86% người dân lo ngại thiếu trạm sạc. Các tài xế công nghệ, nhóm chính trong đề án, thường chạy liên tục 10–12 tiếng/ngày, cần phương tiện bền, sạc nhanh, chi phí thấp. Trong khi đó, xe điện hiện có giá mua cao hơn, pin xuống cấp theo thời gian, và thiếu trạm sạc ở khu vực dân cư.

Các gói vay vốn “xanh” được đề xuất để hỗ trợ tài xế chuyển đổi phương tiện, nhưng hiện chưa rõ về cơ chế vận hành, điều kiện vay, cũng như ai sẽ bảo lãnh rủi ro. Còn các nhà đầu tư hạ tầng trạm sạc thì lo ngại thiếu đầu ra ổn định, vì nếu tài xế không chuyển đổi, hạ tầng sẽ rơi vào tình trạng “trạm sạc chờ xe”.

TPHCM đang đi đầu trong tham vọng giao thông xanh, nhưng để hiện thực hóa mục tiêu chuyển đổi hàng trăm ngàn xe máy xăng sang xe điện, thành phố cần có cơ chế tài chính và chính sách đủ sức hút người dân, doanh nghiệp, nhất là tài xế xe công nghệ vốn đa phần có thu nhập thấp. Nếu không, quá trình chuyển đổi sẽ rơi vào cảnh: đầu tư trạm sạc chờ tiền - chờ chính sách; trạm sạc chờ xe; chủ xe lại chờ chính sách.

Nhất Sơn