Dậy sóng từ kênh đào Suez: Nói dễ, 'đào' khó!

Tàu Ever Given dài 400 m đã được giải thoát hôm 29-3 sau khi mắc kẹt ở kênh đào Suez trong 6 ngày, cản trở hàng trăm con tàu đi qua hành lang trung chuyển quan trọng này.

Giải pháp của Nga

Sự cố trên kênh đào Suez là thảm họa đã được dự báo trước khi nhiều hãng vận tải biển không ngừng nâng sức chứa của các siêu tàu container. Hồi năm 2000, tàu hàng chỉ chở tối đa khoảng 5.000 container nhưng sau mỗi vài năm, khả năng chuyên chở của chúng lại tăng gấp đôi.

Đến nay, hàng chục siêu tàu di chuyển khắp các đại dương với sức chứa lên tới 20.000 container, đe dọa khả năng chịu tải của cơ sở hạ tầng hàng hải.

Ai Cập nhiều lần cải tạo và mở rộng kênh đào Suez. Ảnh: Reuters

Kênh đào Suez đang trong quá trình mở rộng để cho phép các tàu lớn hơn lưu thông 2 chiều ở đầu phía Bắc. Hồi năm 2015, Ai Cập chi 8,5 tỉ USD nhằm đào lòng kênh sâu thêm 24 m và mở một lối đi mới dài 21 km ở phần phía Bắc của Suez. Nhờ đó, những con tàu 240.000 tấn có thể đi qua.

Tuy nhiên, phần phía Nam kênh Suez vẫn khá hẹp và chỉ lưu thông được một chiều nên sẽ rất rủi ro nếu một trong số tàu container lớn nhất thế giới đi qua vào một buổi sáng gió mạnh.

Sau sự cố của Ever Given, Tổng thống Ai Cập Fattah al-Sisi hôm 30-3 cam kết sẽ mua sắm các trang thiết bị để tránh tái diễn cảnh đóng cửa con kênh dài hơn 193 km này, đồng thời Ai Cập cũng phân bổ 16,9 tỉ USD nhằm tiếp tục cải tạo và mở rộng kênh đào Suez trong tài khóa 2020-2021.

Thời điểm kênh đào Suez bị tê liệt, Nga nhanh chóng nắm bắt cơ hội quảng bá tuyến đường Biển Bắc (NSR) vốn được nước này mạnh tay đầu tư. Bộ Năng lượng Nga cho rằng việc xuất hiện thêm các tuyến đường ngắn hơn để vận chuyển hàng hóa chỉ còn là vấn đề thời gian và NSR được Nga giới thiệu là rút ngắn 7.400 km lộ trình Âu - Á qua kênh đào Suez.

Tổng thống Nga Vladimir Putin hồi năm 2018 cũng yêu cầu vận tải hàng hóa qua tuyến biển Bắc phải tăng lên 80 triệu tấn vào năm 2024, tăng từ mức 11 triệu tấn hồi năm 2017.

Tàu phá băng Nga hộ tống các tàu chở hàng trên tuyến đường Biển Bắc. Ảnh: SOVCOMFLOT

Tuyến đường Biển Bắc của Nga và hành trình qua kênh đào Suez. Việt hóa đồ họa: THANH LONG

Bộ Năng lượng Nga hôm 29-3 cho biết vận tải hàng hóa qua NSR năm 2020 đạt gần 33 triệu tấn và có tiềm năng tăng mạnh sau sự cố Ever Given. Thời tiết ấm dần lên cho phép tàu thuyền qua lại NSR nhiều hơn, với 62 chuyến năm 2020 so với 37 chuyến năm 2019. Thời gian có thể lưu thông ở NSR cũng ngày càng tăng và trong năm 2020 là 9-10 tháng.

Khó thay kênh đào Suez?

Bà Elizabeth Buchanan, giảng viên nghiên cứu chiến lược tại Trường Deakin (Úc), nhận định với tờ Business Insider rằng dù băng tan giúp hoạt động của con người tại Bắc Cực dễ dàng hơn nhưng NSR vẫn chưa thực sự cạnh tranh về mặt thương mại.

Do tính khó lường của băng ở Bắc Cực nên tiền bảo hiểm sẽ đắt đỏ so với các lộ trình khác. Mức độ nguy hiểm trên tuyến đường cùng các yêu cầu tiếp cận nghiêm ngặt của Nga có thể khiến các hãng vận tải không mặn mà với NSR. Song song đó, việc thiếu cảng biển cùng các kết nối vận tải khác dọc tuyến đường này cũng là những yếu tố quan trọng cần cân nhắc.

Con số 33 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua tuyến Biển Bắc năm 2020 được xem là kỷ lục nhưng phần lớn trong số đó là của phương Tây và giao thương Âu - Á vẫn khiêm tốn.

Bà Buchanan nhận định sự cố Suez vừa qua có thể khiến các tuyến vận tải qua đất liền và các dự án đường ống dẫn của Nga hấp dẫn hơn. Tuy nhiên, việc thiếu các dự án năng lượng lớn sử dụng NSR và phát triển hạ tầng hỗ trợ vận tải biển trong khu vực, NSR chưa thể là một hành lang hàng hải toàn cầu khả thi.

Một thành viên của lực lượng bảo vệ bờ biển Mỹ loại bỏ băng tuyết khỏi thân tàu phá băng Polar Star ở vùng biển Chukchi tại Bắc Băng Dương hồi tháng 12-2020 Ảnh: Lực lượng bảo vệ bờ biển Mỹ

Các thành viên lực lượng bảo vệ bờ biển Mỹ loại bỏ băng tuyết khỏi boong tàu và các thiết bị trên tàu phá băng Polar Star ở vùng biển Chukchi tại Bắc Băng Dương hồi tháng 12-2020 Ảnh: Lực lượng bảo vệ bờ biển Mỹ

Thay thế kênh đào Suez không phải là chuyện mới mẻ. Vào những năm 1960, Mỹ đã xem xét đề xuất sử dụng 520 quả bom hạt nhân để tạo ra một tuyến vận tải hàng hải chạy qua lãnh thổ Israel. Kế hoạch trên do Phòng thí nghiệm quốc gia Lawrence Livermore thuộc Bộ Năng lượng Mỹ đề xuất năm 1963, dựa trên kết quả điều tra sơ bộ cho thấy việc sử dụng bom để tạo ra một kênh đào xuyên Israel là khả thi về mặt công nghệ.

Bản ghi chép lưu ý các biện pháp đào bới thông thường sẽ vô cùng tốn kém, do đó sử dụng bom hạt nhân là biện pháp hợp lý. Tuyến đường thủy được đề xuất trải dài qua hoang mạc Negev ở Israel nối Địa Trung Hải với vịnh Aqaba mở ra lối vào biển Đỏ và Ấn Độ Dương.

Tuy nhiên, dự án này vẫn chưa được cân nhắc về chính trị vì nhiều khả năng các nước Ả Rập láng giềng của Israel sẽ phản đối mạnh mẽ. Trong khi đó, nhà sử học Alex Wellerstein tại Viện Công nghệ Stevens (Mỹ) vẫn coi kế hoạch này là phương án thay thế hợp lý nhất đối với tình hình tại kênh Suez hiện nay.

Át chủ bài phá băng

Tàu phá băng hạt nhân lớp Leader, dự kiến mang tên "Russia", đã được Công ty Zvezda và Rosatomflot ký hợp đồng phát triển vào tháng 4 năm ngoái. Theo kế hoạch, "Russia" đi vào hoạt động năm 2027 với khả năng vượt trội bất kỳ tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân nào trên thế giới, bao gồm cả tàu phá băng mạnh nhất thế giới của Nga hiện nay là Arktika.

XUÂN MAI