Dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu: Thời cơ vàng cho công nghiệp đóng tàu Việt Nam

Ngành công nghiệp đóng tàu có tính lan tỏa rất lớn sẽ kéo theo các ngành công nghiệp phụ trợ và công nghiệp nặng chủ đạo khác. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Trong nhiều năm, công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã từng được nhìn nhận chủ yếu dưới góc độ một ngành công nghiệp nặng truyền thống, gắn với cơ khí, luyện kim và vận tải biển.

Tuy nhiên, công nghiệp đóng tàu không còn chỉ là hoạt động sản xuất tàu biển, mà đã trở thành một cấu phần chiến lược trong cạnh tranh công nghiệp, an ninh chuỗi cung ứng logistics, chuyển đổi xanh và quyền lực kinh tế biển của các quốc gia.

Công nghiệp nền tảng quốc gia

Dựa trên các báo cáo đánh giá Vận tải Hàng hải của Hội nghị Liên Hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD), có khoảng 80-90% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển.

Vì vậy, theo tiến sỹ Phạm Hoài Chung, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VISIA), đội tàu thế giới chính là “hệ tuần hoàn” của nền kinh tế toàn cầu. Quốc gia nào kiểm soát tốt năng lực vận tải biển và công nghiệp đóng tàu sẽ có lợi thế đặc biệt trong thương mại quốc tế, logistics, năng lượng và an ninh kinh tế.

Nhìn nhận với Việt Nam, đây là thời điểm mang tính bước ngoặt chiến lược nhưng cũng đặt ra nhiều thách thức cạnh tranh từ những nước trong khu vực châu Á như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc,… ông Chung cho rằng nếu không có chiến lược dài hạn và đột phá thể chế mạnh mẽ, Việt Nam có nguy cơ tiếp tục đứng ở vị trí thấp trong chuỗi giá trị toàn cầu.

Theo ông, Việt Nam có nhiều lợi thế do nằm trên tuyến hàng hải quốc tế quan trọng bậc nhất thế giới. Theo số liệu thống kê của World Bank (WB), khoảng 90% thương mại quốc tế của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển. Đồng thời, do vị trí địa lý thuận lợi với biển dài 3.260km vùng đặc quyền kinh tế rộng trên một triệu km2, Việt Nam có hệ thống cảng biển phát triển nhanh, nằm gần chuỗi cung ứng Đông Á với lực lượng lao động trẻ và chi phí cạnh tranh.

Bên cạnh đó, xu hướng dịch chuyển sản xuất khỏi Trung Quốc cũng mở ra cơ hội thu hút đầu tư vào công nghiệp hàng hải và công nghiệp đóng tàu.

Công nghiệp đóng tàu đã trở thành một cấu phần chiến lược trong cạnh tranh công nghiệp, an ninh chuỗi cung ứng logistics. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Vị Phó Chủ tịch VISIA cũng đánh giá ngành công nghiệp đóng tàu có tính lan tỏa rất lớn sẽ kéo theo các ngành công nghiệp phụ trợ và công nghiệp nặng chủ đạo khác như: luyện kim, cơ khí, điện-điện tử, vật liệu, logistics, công nghệ số, đào tạo kỹ thuật, cảng biển và công nghiệp quốc phòng.

“Trong bối cảnh Việt Nam hướng tới tăng trưởng GDP hai con số và đang nỗ lực cắt giảm chi phí logistics thì việc hướng phát triển kinh tế biển theo Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và công nghiệp hóa hiện đại hóa thì phát triển công nghiệp đóng tàu có thể trở thành ngành dẫn dắt công nghiệp và là hướng đi đúng đã được khẳng định trong Kết luận số 18-KL/TW năm 2026 của Hội nghị Trung ương 2 tiếp tục khẳng định mạnh mẽ hơn vai trò của ngành đóng tàu khi xác định đây là công nghiệp nền tảng quốc gia,” ông Chung nói.

Công nhân thi công một hạng mục của tàu hàng. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Tuy nhiên, ông Chung cũng chỉ ra những khó khăn và thách thức mà ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam phải đối mặt như: năng lực làm chủ công nghệ và công nghiệp phụ trợ còn yếu, vẫn phải nhập khẩu như động cơ, thiết bị,… dẫn đến giá thành cao, phụ thuộc chuỗi cung ứng, giảm năng lực cạnh tranh.

Mặt khác, các doanh nghiệp đóng tàu khó tiếp cận vốn dài hạn, lãi suất cao, thiếu công cụ bảo lãnh quốc tế và đây là “điểm nghẽn chiến lược” để phát triển, các doanh nghiệp đóng tàu đang rất cần hỗ trợ về tín dụng ưu đãi, bảo lãnh Nhà nước, ngân hàng chuyên ngành, quỹ hỗ trợ xuất khẩu...

Hơn nữa, Việt Nam cần đội ngũ nhân lực chất lượng cao như (kỹ sư AI, kỹ sư năng lượng mới, chuyên gia vật liệu, kỹ sư tự động hóa, quản trị công nghiệp số…). Tuy nhiên, nguồn nhân lực này hiện nay đang thiếu nghiêm trọng nhân lực chất lượng cao trong các lĩnh vực này. Dự báo trong 10-20 năm tới, cạnh tranh ngành đóng tàu sẽ không giảm mà còn tăng mạnh.

Ngành đóng tàu vẫn phụ thuộc nhập khẩu động cơ, thiết bị, phụ thuộc vào chuỗi cung ứng.

Nhà nước đóng vai trò kiến tạo

Đưa ra giải pháp, theo ông Chung, chiến lược phù hợp đối với Việt Nam không phải là cạnh tranh trực diện, mà là lựa chọn các phân khúc thị trường có tính đặc thù, phù hợp với trình độ công nghệ, năng lực sản xuất và lợi thế địa kinh tế của quốc gia.

Trong giai đoạn tới, Việt Nam nên tập trung phát triển các dòng tàu cỡ vừa, tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ phục vụ điện gió ngoài khơi, tàu công trình, tàu vận tải ven biển, tàu xanh khu vực, đồng thời phát triển mạnh công nghiệp sửa chữa, cải hoán và nâng cấp tàu theo tiêu chuẩn giảm phát thải mới. Đây là những phân khúc có nhu cầu tăng nhanh trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương, yêu cầu kỹ thuật phù hợp hơn với năng lực hiện nay của Việt Nam, đồng thời có khả năng tạo giá trị gia tăng cao và thúc đẩy hình thành hệ sinh thái công nghiệp biển trong nước.

Dẫn giải vai trò kiến tạo của Nhà nước từ các “siêu cường” thông qua các chính sách công nghiệp, hỗ trợ tài chính, tín dụng dài hạn, bảo lãnh xuất khẩu và thúc đẩy đổi mới công nghệ luôn là yếu tố quyết định hình thành năng lực cạnh tranh quốc gia trong lĩnh vực đóng tàu, theo ông Chung, Việt Nam cần xây dựng cơ chế tín dụng công nghiệp phù hợp với đặc thù ngành, bao gồm cung cấp nguồn tín dụng trung và dài hạn với lãi suất cạnh tranh; hình thành quỹ bảo lãnh tín dụng và bảo lãnh xuất khẩu cho các hợp đồng đóng tàu; nghiên cứu áp dụng các chính sách thuế ưu đãi đối với sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, tàu xanh và hoạt động đổi mới công nghệ.

"Công nghiệp đóng tàu thế giới đang bước vào giai đoạn chuyển đổi sâu sắc nhất trong nhiều thập niên dưới tác động của chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu tận dụng tốt thời cơ, Việt Nam không chỉ có thể trở thành trung tâm đóng tàu quan trọng của Đông Nam Á mà còn góp phần giảm chi phí logistics, thúc đẩy kinh tế biển, tạo việc làm kỹ thuật chất lượng cao và hình thành hệ sinh thái công nghiệp hiện đại phục vụ mục tiêu tăng trưởng nhanh, bền vững," ông Chung góp ý.

Trong giai đoạn tới, Việt Nam nên tập trung phát triển các dòng tàu cỡ vừa, tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ phục vụ điện gió ngoài khơi. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Nhìn nhận “cửa sổ cơ hội” này sẽ không kéo dài, quốc gia đi chậm sẽ nhanh chóng bị bỏ lại phía sau, Việt Nam cần sớm ban hành chiến lược đủ mạnh với các đột phá về thể chế, tài chính công nghiệp, công nghệ, công nghiệp hỗ trợ và nguồn nhân lực để tạo nền tảng phát triển ngành đóng tàu theo hướng hiện đại, xanh và có sức cạnh tranh quốc tế.

“Vấn đề hiện nay không còn là có phát triển công nghiệp đóng tàu hay không mà là phát triển với tầm nhìn và quyết tâm chiến lược lớn đến đâu để biến cơ hội lịch sử này thành động lực phát triển quốc gia trong nhiều thập niên tới,” vị Phó Chủ tịch VISA nêu quan điểm./.

Thị trường đóng tàu còn nhiều dư địa và Việt Nam cần sớm có các cơ chế, chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp đóng tàu để đón nhận thêm nhiều đơn hàng. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)