Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Xây mới hay nâng cấp?

Đường sắt Bắc - Nam đã quá cũ kỹ và lạc hậu so với nhu cầu phát triển. Ảnh: VNR

Tại Dự thảo Quy hoạch đường sắt thời kỳ tới năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Bộ GTVT đang lấy ý kiến các bộ, ngành, đầu tư mới đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất đưa vào thực hiện. Theo dự thảo, ngành giao thông đề xuất sẽ đầu tư từ nay tới năm 2040, tàu sẽ chạy với tốc độ thiết kế 350km/h, chỉ chở khách, nâng cấp đường sắt hiện hữu để chở hàng. Trong đó, giai đoạn 1 (năm 2021-2032), sẽ đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TPHCM, đưa vào khai thác năm 2030. Tổng vốn đầu tư hơn 561,5 nghìn tỷ đồng, bình quân 56.160 tỷ đồng/năm.

Giai đoạn 2 (năm 2035-2040), đầu tư nối đoạn Vinh - Nha Trang, ưu tiên trước đoạn Vinh - Đà Nẵng để khai thác vào năm 2040, đoạn Nha Trang - Đà Nẵng đầu tư đồng thời hoặc kéo dài tới năm 2050. Giai đoạn này tổng vốn đầu tư hơn 772,6 nghìn tỷ đồng, bình quân 38.632 tỷ đồng/năm. Tổng vốn đầu tư hoàn thiện toàn tuyến hơn 1,33 triệu tỷ đồng (khoảng 58,71 tỷ USD).

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được Bộ GTVT trình có tổng chiều dài toàn tuyến 1.559km, nối Hà Nội và TPHCM, đi qua 20 tỉnh thành. Tốc độ thiết kế toàn tuyến 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, chỉ chở khách.

Quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trên cũng là phương án Bộ GTVT lựa chọn trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án này trình Chính phủ trước đó. Đồng thời, Bộ GTVT đề nghị đầu tư thêm 1,8 tỷ USD nâng cấp đường sắt hiệu hữu để khai thác tàu hàng và chở khách địa phương. Về vốn, Bộ GTVT đề xuất, 80% vốn từ ngân sách nhà nước, 20% vốn còn lại kêu gọi đầu tư xã hội vào nhà ga, đầu máy, toa tàu. Nếu toàn bộ vốn đầu tư (hơn 58,7 tỷ USD) đi vay, Bộ GTVT đánh giá: Vẫn không làm nợ công vượt trần (dự án khả thi).

Là cơ quan thường trực của Hội đồng thẩm định nhà nước, Bộ KH&ĐT đề xuất Bộ GTVT bổ sung phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu, để khai thác chung tàu hàng và tàu khách, tốc độ tàu dưới 200km/h. Tổng mức đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD. Bộ KH&ĐT dẫn phân tích của các chuyên gia Đức và Hà Lan cho rằng, với chiều dài hàng nghìn kilômét, tốc độ tàu khoảng 200km/h mang lại hiệu quả hơn tốc độ 350km/h, thời gian di chuyển Hà Nội - TPHCM khoảng 8 giờ là hợp lý. Hiện Hà Lan đã bỏ kế hoạch nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf - Amsterdam để tăng tốc độ chạy tàu từ 200km/h lên 300km/h, vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỷ Euro lên 3,4 tỷ Euro và không phát huy tối đa hiệu quả.

Bộ GTVT lại cho rằng, việc nâng cấp đường sắt hiện hữu lên đường đôi, khổ ray 1435mm, sẽ gặp nhiều khó khăn vì như thế gần như là xây mới. Chi phí giải phóng mặt bằng lớn, do đường sắt hiện hữu qua nhiều đô thị. Ngoài ra, việc khai thác chung tàu khách và hàng tiềm ẩn nguy cơ tai nạn, hiệu quả không cao và không phù hợp xu hướng thế giới. Bộ GTVT dẫn báo cáo của tư vấn tính toán, nếu nâng cấp đường sắt như của Bộ KH&ĐT cần vốn đầu tư khoảng 40 tỷ USD.

Cẩn trọng với vốn ODA

Góp ý cho dự thảo quy hoạch đường sắt với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, hiện tại, 80% dân số có thu nhập trung bình khá trở xuống, giá vé là vấn đề ưu tiên khi đi lại. Nếu tàu cao tốc nhanh nhưng vé đắt hơn máy bay giá rẻ, người dân sẽ chọn máy bay. Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, tàu cao tốc chưa bao giờ hoàn được vốn đầu tư, thậm chí với một số tuyến, tiền thu từ bán vé không đủ bù chi phí vận hành, bảo dưỡng. Do đó, sẽ khả thi nếu nâng cấp đường sắt hiện hữu thành đường đôi, khổ ray 1435mm, tàu khách chạy 150km/h, tàu hàng chạy 100km/h.

GS.TSKH Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) cho rằng, trong 10 năm tới, tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM chỉ nên đầu tư tàu tốc độ 140km/h, khổ ray 1435mm, sau năm 2035 nâng cấp lên cao tốc.

“Đường sắt cao tốc chỉ chở khách sẽ rất khó cân đối chi phí. Tai sao Nhà nước phải bù lỗ để người dân đi tàu cao tốc, trong khi có thể đi bằng đường hàng không giá rẻ mà Nhà nước không phải hỗ trợ. Còn đường sắt tốc độ 150km/h chở khách kết hợp cả chở hàng sẽ đảm bảo hiệu quả hơn, giảm hỗ trợ từ Nhà nước, vừa đạt mục tiêu hiện đại hóa đường sắt vừa đảm bảo nội địa hóa”, ông Đông nói.

Nếu vay ODA làm đường sắt cao tốc, ông Đông cho rằng, đi liền với vốn là điều kiện nhà thầu của nước cấp vốn sẽ chuyển giao công nghệ, nên vốn vay ODA không còn rẻ. Chúng ta đã có bài học từ các dự án đường sắt đô thị sử dụng vốn ODA, dù đã sử dụng nhà thầu, công nghệ của nước tài trợ vốn nhưng đội vốn và chậm tiến độ kéo dài là một thực tế.

“Ở thời kỳ đầu đang phát triển, quy mô nền kinh tế còn nhỏ, yếu, khả năng tiếp cận tài chính quốc tế khó khăn, dựa vào vốn vay ODA là phù hợp. Chúng ta cảm ơn bạn bè quốc tế về điều đó. Nhưng kéo dài sử dụng vốn vay ODA quá khi điều kiện bây giờ đã khác là một sai lầm, để lại hậu quả nặng nề cho nền kinh tế”, ông Đông nói thêm. Vị chuyên gia này cũng cho rằng, thế giới đang hoàn thiện công nghệ tàu siêu tốc hyperloop (tốc độ từ 800 đến 1.200km/h), có thể thương mại hóa sau 10 năm tới. Như vậy, sẽ tối ưu khi nâng cấp đường sắt hiện hữu để khai thác trong 15-20 năm tới, khi đó Việt Nam đã phát triển sẽ dồn lực đi thẳng lên công nghệ đường sắt hiện đại, như tàu hyperloop.

Lê Hữu Việt