Đường sắt châu Âu trong 'tầm ngắm' của Trung Quốc

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình. Ảnh: THX/TTXVN

Tổng Công ty Đường sắt Trung Quốc (CRRC) có thể sẽ thâu tóm hoạt động chế tạo đầu máy xe lửa của tập đoàn Vossloh của Đức, mở đường cho Trung Quốc thâm nhập thị trường châu Âu. Nỗi lo của hai bộ trưởng kinh tế Đức và Pháp thành hiện thực.

Với giá vài triệu euro, ngày 26/8, tập đoàn Vossloh đã chấp nhận đề nghị của CRRC Zhuzhou Locomotive - một chi nhánh của CRRC - mua lại đơn vị sản xuất đầu máy xe lửa (ở Kiel, miền Bắc nước Đức) đang bị thua lỗ để tập trung vào cơ sở hạ tầng đường sắt (đường ray và hệ thống ghi điều khiển) cũng như “tái cấu trúc tập đoàn”.

CRRC chấp nhận bỏ vài triệu euro để mua một công ty thua lỗ vì thông qua kinh nghiệm của Vossloh, tập đoàn của Trung Quốc sẽ nắm được quy định của EU về chứng nhận đạt chuẩn.

Trung Quốc đã nhiều lần thử “đi tắt đón đầu” khi có ý định mua lại công ty AnsaldoBreda của Italy hoặc nhà máy sản xuất đầu máy xe lửa Skoda, nhưng đành chịu thua trước các nhà đầu tư của Cộng hòa Czech năm 2016.

Do không nắm được quy trình dài và phức tạp, CRRC liên tục thất bại trong việc bán đầu máy xe lửa và toa xe tàu hỏa cho châu Âu. Tuy nhiên, đến cuối năm 2016, châu Âu sực tỉnh khi tập đoàn đường sắt Trung Quốc đã bán được 3 đoàn tàu cao tốc cho LEO Express, một công ty tư nhân của Cộng hòa Czech.
*Từ “tiếp thu công nghệ” đến tập đoàn đường sắt mạnh nhất thế giới

Việc mua được mảng sản xuất đầu máy xe lửa của Vossloh còn mang ý nghĩa chiến lược với tập đoàn Trung Quốc. Lý do là Đức nằm giữa châu Âu, nổi tiếng mạnh trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt, tạo cơ hội cho CRRC tỏa ra khắp châu Âu.

Đây là một đòn đau đối với EU vì đầu những năm 2000, Trung Quốc còn là "miền đất hứa" cho những tập đoàn công nghiệp đường sắt hàng đầu của châu Âu. Chỉ 10 năm sau, hy vọng của họ bị dập tắt.

Trung Quốc trở thành nước xuất khẩu tàu cao tốc có hình dạng giống với sản phẩm của các đối thủ châu Âu và tốc độ không ngừng tăng: 200 km/giờ năm 2006; 400 km/giờ năm 2010 và mục tiêu thử 600 km/giờ vào năm 2020. Trung Quốc có mạng lưới đường đường sắt dày đặc 150.000 km, trong đó có 30.000 km đường tàu cao tốc vào năm 2020.

Mục tiêu mà Trung Quốc đề ra cho năm 2025 là 175.000 km, trong đó có 38.000 km đường sắt cao tốc. Bắc Kinh cam kết bất kỳ thành phố nào có hơn 500.000 dân sẽ được kết nối bằng tuyến đường sắt cao tốc.

Trong khi nền kinh tế tăng trưởng chậm lại, việc mở rộng các tuyến đường sắt, phát triển ngành đường sắt ra thế giới cũng là "cú hích" cho tăng trưởng. Không dừng ở đó, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình gắn đường sắt trong dự án "Con đường Tơ lụa mới" đầy tham vọng được ông công bố ngày 9/9/2013 trong chuyến công du Kazakhstan.

Và để thực hiện dự án đưa hàng Trung Quốc ra khắp thế giới, hai doanh nghiệp nhà nước CNR và CSR của Trung Quốc đã sáp nhập năm 2015 và CRRC ra đời. Dù được niêm yết trên thị trường chứng khoán, nhưng cổ đông chính của CRRC là Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản thuộc sở hữu Nhà nước (SASAC).

CRRC là một trong những tập đoàn đường sắt mạnh nhất thế giới, với doanh thu khổng lồ 26,7 tỷ euro. Theo thông tin trên website, CRRC có mặt ở hơn 100 nước trên thế giới, từ Albania đến Zimbabwe.

CRRC chủ yếu bán thiết bị đường sắt và đầu máy xe lửa chạy bằng diesel, thậm chí trang bị hệ thống tầu điện ngầm của thành phố Boston (bang Massachusetts, Mỹ).

Phát biểu bên lề Đại hội Đảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ XIX năm 2017, ông Liu Hualong cho biết khoảng 20% doanh thu của CRRC là từ hoạt động nước ngoài, nhưng con số này sẽ tăng lên thành 25% vào năm 2025.

Năm 2018, CRRC nằm trong danh sách 10 doanh nghiệp nhà nước được định hướng phát triển “mang tầm thế giới” nên được hưởng tài trợ rất lớn.

Năm 2017, lợi nhuận của doanh nghiệp là 13 tỷ nhân dân tệ (1,63 tỷ euro), nhưng “như muối bỏ biển” so với khối nợ 630 tỷ euro mà “con nợ” chính là công ty đường sắt Trung Quốc CRC.
*Cuộc đối đầu Siemens-Alstom với CRRC

Khi CRRC ngấp nghé thị trường châu Âu vào cuối năm 2016, Siemens (Đức) và Alstom (Pháp) đã gạt mọi cạnh tranh, bất đồng, tìm cách liên kết để chống lại CRRC, vốn mạnh gấp đôi sức mạnh của cả hai công ty cộng lại.

Dự án hợp nhất Alstom-Siemens (nhánh Mobility) được cả Paris và Berlin ủng hộ, nhưng lại bị Ủy ban châu Âu phản đối ngày 6/2/2019 vì sợ tập đoàn mới sẽ gây cạnh tranh không lành mạnh và độc quyền.

Theo Ủy viên cạnh tranh EU Margreth Vestager, hiện cả Alstom và Siemens đều chiếm ưu thế tại châu Âu.

Nếu hợp nhất, thị phần của Alstom-Siemens về lĩnh vực sản xuất toa xe, đầu máy… cho tàu cao tốc “sẽ cao gấp ba lần so với thị phần của đối thủ cạnh tranh đứng hàng tiếp theo” trong Không gian kinh tế châu Âu (nhưng không tính đến nguy cơ cạnh tranh từ Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc).

Vẫn theo bà Vestager, “CRRC có đến 90% doanh thu là tại Trung Quốc. Tuy nhiên, không có triển vọng nào cho Trung Quốc vào châu Âu trong tương lai gần”.

Việc Vossloh bán công ty đầu máy xe lửa cho CRRC chứng minh báo cáo hồi tháng 2/2019 của bà Vestager là sai lầm.

“Sai lầm kinh tế” này đã bị Bộ trưởng Kinh tế Pháp Bruno Le Maire chỉ trích ngay thời điểm đó, đồng thời theo ông, quyết định trên “sẽ phục vụ cho lợi ích” của Trung Quốc và “gây rủi ro cho chủ quyền châu Âu”.

Pháp yêu cầu xét lại quy định năm 2004, dù đã được sửa đổi năm 2014, về “việc Ủy ban châu Âu kiểm soát việc tập hợp giữa các doanh nghiệp” và phải tính đến sự xuất hiện của các nước mới nổi hoặc sức cạnh tranh tiềm tàng thay vì chỉ căn cứ vào sức cạnh tranh hiện tại.

Phía chính quyền Đức cũng đã thay đổi suy nghĩ, đặc biệt từ khi công ty sản xuất robot công nghiệp KUKA của Đức bị tập đoàn Media của Trung Quốc mua lại năm 2016. Tháng 2/2019, khi trình bày chiến lược mới nhằm “hình thành những nhà vô địch quốc gia và châu Âu”, Bộ trưởng Kinh tế Đức Peter Altmaier ngầm tiếp tục ủng hộ dự án liên kết Alstom và Siemens, vẫn được so sánh là “Airbus đường sắt”.

Dự án này nhằm đáp trả chiến lược công nghiệp “Sản xuất tại Trung Quốc năm 2025” mà ông cảnh báo là “rất nhiều doanh nghiệp có quy mô thế giới được hình thành ở Trung Quốc. Trong những năm tới, rất nhiều lĩnh vực công nghiệp có thể trở thành độc quyền công nghệ của những công ty này”.

Thương vụ CRRC mua công ty sản xuất đầu máy xe lửa Vossloh còn phải chờ được các cơ quan chức năng liên quan ở châu Âu và Trung Quốc "bật đèn xanh". Có lẽ đã đến lúc Alstom nghiên cứu lại việc sáp nhập với Mobility của Siemens vì CRRC tiến nhanh hơn dự kiến.

Trang Europe 1 cho rằng những ủy viên EU phụ trách vấn đề cạnh tranh vừa mãn nhiệm đã coi nhẹ khả năng của CRRC.

Những ủy viên mới, bắt đầu hoạt động từ ngày 1/11/2019, vẫn có thể sửa đổi và bảo vệ tốt hơn lợi ích công nghiệp của châu Âu. Tuy nhiên, theo trang Capital, hai doanh nghiệp lớn của châu Âu vẫn có nguy cơ bị cơ quan phụ trách cạnh tranh của EU bỏ phiếu chống./.

TTXVN