Đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ, Iran, Pakistan liên kết với Vành đai và Con đường của Trung Quốc

Thổ Nhĩ Kỳ đang định vị mình là một trung tâm giao thông Âu-Á quan trọng

Mạng lưới đường sắt cũ ọp ẹp của Pakistan, phần lớn có từ thời thuộc địa của Anh, là một trong những trở ngại cho việc kết nối đường sắt tốt hơn giữa Tây và Đông Á. Ảnh: Reuters

Tuyến đường sắt xuyên quốc gia ITI dự kiến sẽ tăng cường kết nối với Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc bằng cách cung cấp kết nối đường sắt giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ, Nikkei cho hay.

Nguồn gốc của dự án lớn này có thể được tìm thấy trong hồ sơ Dịch vụ Tàu container ITI được triển khai vào năm 2009 dưới sự bảo trợ của Tổ chức Hợp tác Kinh tế (ECO). ECO là một tổ chức liên chính phủ kinh tế và chính trị gồm 10 thành viên được thành lập vào năm 1985 bởi Iran, Pakistan và Thổ Nhĩ Kỳ.

Tuy nhiên, dịch vụ tàu container mới chỉ chạy thử nghiệm và chưa bao giờ hoạt động hoàn toàn. Mặc dù vậy, ba nước luôn có kế hoạch nối tiếp các chuyến tàu hàng ban đầu với dịch vụ hành khách.

Con đường rộng lớn trải dài 6.540 km - hơn 1/6 chu vi của thế giới. Khoảng 1.950 km đường ở Thổ Nhĩ Kỳ, 2.600 km ở Iran, và 1.990 km khác ở Pakistan. Hành trình từ Istanbul đến Islamabad sẽ mất mười ngày - nhanh hơn nhiều so với 21 ngày bằng đường biển giữa Thổ Nhĩ Kỳ và Pakistan.

Một quan chức chính phủ Pakistan nói với Nikkei rằng, tuyến đường sắt ITI sẽ kết nối với Khu tự trị Duy Ngô Nhĩ Tân Cương của Trung Quốc thông qua tuyến đường sắt ML-1 của Pakistan. Dự án ML-1 trị giá 6,8 tỷ USD và là thành phần lớn nhất trong Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC), yếu tố chủ chốt của Pakistan trong BRI của Trung Quốc. Liên kết sẽ được thực hiện vào năm 2026 khi ML-1 đến hạn hoàn thành.

Cơ sở hạ tầng đường sắt đáng gờm của Trung Quốc bao gồm tuyến đường sắt Golmud-Korla ở Khu tự trị Tân Cương của Trung Quốc, bắt đầu hoạt động vào ngày 9 tháng 12. Ảnh: Getty Images

Các nhà quan sát coi tuyến đường sắt ITI là một phần mở rộng của BRI. Lukasz Przybyszewski, nhà phân tích Tây Á của Trung tâm Nghiên cứu Châu Á tại Học viện Nghiên cứu Chiến tranh Warsaw, tin rằng Bắc Kinh coi cơ sở hạ tầng giao thông của Iran nói riêng - và của ECO nói chung - như một phần của BRI.

“Trong thời kỳ khủng hoảng và chiến tranh, các tuyến đường thương mại như vậy rất có giá trị và mang lại lợi nhuận cao", ông Przybyszewski nói với Nikkei:

Tuyến đường sắt ITI sẽ là tuyến đường sắt thường xuyên đầu tiên giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ. Vào ngày 19 tháng 12, một chuyến tàu đã đến Tây An sau khi đi từ Thổ Nhĩ Kỳ qua Georgia, Azerbaijan, băng qua Biển Caspi bằng phà và Kazakhstan. Tây An ở tỉnh Thiểm Tây phía đông bắc Tân Cương là điểm cuối phía đông của Con đường Tơ lụa nối Trung Quốc cổ đại với Địa Trung Hải.

Tuyến đường này đi theo Hành lang Đông Tây xuyên Caspi qua tuyến đường sắt Baku-Tbilisi-Kars. Các chuyên gia tin rằng Trung Quốc có thể phát triển cả hai tuyến.

Tuyến đường sắt sẽ giúp Iran vượt qua các lệnh trừng phạt của Mỹ

Thổ Nhĩ Kỳ là một cửa ngõ mới nổi vào Nam và Đông Á. Ảnh: Getty

James M. Dorsey, một nghiên cứu sinh cao cấp tại Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam ở Singapore, nói rằng các quyết định của Bắc Kinh về giá trị tương đối của các tuyến đường Istanbul-Tây An và ITI cuối cùng sẽ phản ánh tham vọng kinh tế và địa chính trị của họ.

“Theo quan điểm của Bắc Kinh, Thổ Nhĩ Kỳ là một trung tâm thương mại quan trọng và về lâu dài sẽ không có hại gì nếu có nhiều tuyến đường sắt nối Trung Quốc với Thổ Nhĩ Kỳ", ông Dorsey nói.

Ông Dorsey cho biết rằng Thổ Nhĩ Kỳ đang định vị mình là một trung tâm giao thông Âu-Á quan trọng, và vì mục tiêu đó, việc Thổ Nhĩ Kỳ phát triển nhiều tuyến đường sắt đến Nam Á và Trung Quốc là điều hoàn toàn hợp lý.

Ông nói: 'Ankara đang lấp đầy khoảng trống với tư cách là người chơi hàng đầu trong khu vực sau khi chính phủ Mỹ để lại một không gian địa chính trị trong khu vực dưới thời chính quyền Trump'.

Các chuyên gia cũng tin rằng tuyến đường sắt ITI sẽ giúp Iran vượt qua các lệnh trừng phạt của Mỹ. Przybyszewski cho biết: “Đối với Tehran, đây là một con đường thương mại thay thế hấp dẫn vì các nước ECO giao dịch bằng nội tệ".

Bảy quốc gia thành viên tham gia ECO vào năm 1992 là Azerbaijan, Afghanistan, Kazakhstan, Kyrgzstan, Uzbekistan, Tajikistan và Turkmenistan.

Ông Przybyszewski cho biết: “Thực tế là không thể cô lập và ngăn chặn Iran giao dịch với các nước láng giềng. Ông cho biết các dự án cơ sở hạ tầng như tuyến đường sắt ITI sẽ kích thích nền kinh tế Iran và các kết nối đường sắt mới sẽ mang lại sự linh hoạt hơn trong tương lai".

Tổng thống Hassan Rouhani xem bản đồ cơ sở hạ tầng đường sắt của Iran khi khai trương tuyến đường sắt Mianeh-Bostanabad ở tỉnh Đông Azerbaijan vào tháng 11 năm 2019. Ảnh: Getty Images

Tuy nhiên, tuần trước, Trung Quốc đã yêu cầu Pakistan bảo lãnh bổ sung và từ chối cung cấp khoản vay ưu đãi hoàn toàn mà Islamabad muốn cho dự án ML-1 trị giá 6,8 tỷ USD.

Điều đó đặt ra câu hỏi về việc Pakistan sẽ tài trợ như thế nào để nâng cấp mạng lưới đường sắt ở tỉnh Balochistan rộng lớn, nơi các tuyến đường sắt đã có tuổi đời hơn một thế kỷ và thường bị ngập trong các cồn cát. Không giống như các tuyến ở Iran và Thổ Nhĩ Kỳ, các tuyến của Pakistan hiện nay không thể chở các đoàn tàu hàng nặng.

Các chuyên gia cho rằng Pakistan sẽ phải tìm kiếm nguồn tài trợ bên ngoài khuôn khổ BRI. Ông Przybyszewski nói rằng: “Dự án này có thể sẽ không nhận được hỗ trợ tài chính từ Trung Quốc, vì nó sẽ không mang lại lợi ích cho Bắc Kinh".

Ông cho biết Trung Quốc sẽ hỗ trợ chính trị cho tuyến đường sắt ITI, vì nó bổ sung cho BRI, nhưng họ vẫn hy vọng Iran, Pakistan và Thổ Nhĩ Kỳ sẽ chịu chi phí và chia sẻ rủi ro nếu họ muốn hưởng lợi từ cổ tức thương mại và đầu tư.