Giá điện tăng làm thay đổi sân chơi xe điện ở Việt Nam như thế nào?

Tăng giá điện, ai được lợi?

Giá bán lẻ điện tăng trung bình mỗi năm một lần với mức tăng từ 4,5-8,5%.

Giá bán lẻ điện bình quân tại Việt Nam liên tục được điều chỉnh tăng trong 15 năm trở lại đây với chu kỳ mỗi năm một lần, cá biệt có những năm tăng đến hai lần (trừ giai đoạn Covid-19), mức tăng mỗi chu kỳ khoảng 4,5-8,5%. Việc tăng giá bán lẻ điện bình quân kéo theo tăng giá bán lẻ điện sản xuất, kinh doanh, điện sinh hoạt và các loại hình dịch vụ có sử dụng điện lưới khác, trong đó bao gồm dịch vụ trạm sạc ô tô, xe máy điện.

Hiện tại, giá bán lẻ điện bình quân được Chính phủ quy định ở mức 2.006,79 đồng/kWh (chưa bao gồm VAT). Giá bán lẻ điện cho trạm sạc được tính như giá bán lẻ điện kinh doanh. Cụ thể, với cấp điện áp dưới 6 kV, giờ bình thường 2.870 đồng/kWh, giờ thấp điểm 1.746 đồng/kWh, giờ cao điểm 4.937 đồng/kWh. Đây là mức giá ngành điện lực áp dụng cho các doanh nghiệp kinh doanh, sử dụng điện, chưa có quy định về mức trần giá bán điện mà các doanh nghiệp phải tuân thủ.

Tại hệ thống trạm sạc gồm hơn 150.000 cổng sạc của mình, VinFast đang áp dụng đồng giá sạc điện trong cả 3 khung giờ cao điểm, bình thường và thấp điểm. Sau khi Chính phủ quyết định tăng giá bán lẻ điện bình quân, VinFast đã điều chỉnh chi phí sạc xe điện kể từ ngày 15/11/2023. Cụ thể, chi phí sạc xe điện tại các trạm sạc công cộng VinFast từ 3.210,9 VNĐ/kWh (Đã bao gồm VAT) tăng lên thành 3.355 VNĐ/ kWh (Đã bao gồm VAT). Mức giá này được cho vẫn khá hợp lý khi chỉ tương đương giá điện sinh hoạt bậc 6 và thấp hơn nhiều so với giá điện kinh doanh tại giờ cao điểm.

Kết quả thử nghiệm của một số người dùng VinFast gần đây đã cho thấy khả năng tiết kiệm năng lượng đáng kể từ những mẫu xe thuần điện này. Theo đó, một chuyến hành trình dài 2.163 km, VF 6 ngốn 376 kWh điện, tương đương 1,26 triệu đồng. Trong khi đó, một mẫu xe xăng cùng phân khúc phải tốn khoảng 3,5-5 triệu đồng tùy thuộc mẫu xe và mật độ giao thông. Ước tính chi phí sạc pin của VF 6 chỉ khoảng 582 đồng/km, chưa bằng 20% so với xe xăng. Tương tự, chủ nhân chiếc VF e34 đã sử dụng hơn 1 năm cho biết chuyến đi 1.100 km chỉ tốn khoảng 690.000 đồng tiền sạc pin, nghĩa là trung bình khoảng 600 đồng/km, quá tiết kiệm trong thời buổi kinh tế khó khăn.

Mới đây, ngày 19/3/2024, VinFast tiếp tục điều chỉnh đơn giá sạc mới là 3.858 VNĐ/kWh (đã bao gồm VAT). Mức giá này tăng khoảng 15% so với lần điều chỉnh gần nhất. Mức phí sạc quá giờ không thay đổi, duy trì ở mức 1.000 đồng/phút và áp dụng từ phút thứ 31 trở đi nếu xe đã sạc đầy pin mà chưa rời khỏi trạm sạc. Điều này khiến các chuyến hành trình bằng xe điện đã “bớt rẻ” hơn so với trước đây.

Trong bất kỳ kịch bản tăng giá điện này, người tiêu dùng vẫn luôn là bên chịu thiệt thòi hơn vì không chỉ tăng hóa đơn tiền điện hàng tháng mà còn kéo theo sự tăng giá của các mặt hàng khác như nhu yếu phẩm, giá gas... Người được lợi là tập đoàn điện lực và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ điện, trong đó có các trạm sạc.

Khuyến khích sử dụng năng lượng tái tạo

Một số dự án, mô hình trạm sạc sử dụng năng lượng tái tạo "manh nha" xuất hiện tại Việt Nam.

Trên thực tế, vài năm gần đây, năng lực sản xuất điện tại Việt Nam chỉ đạt mức “cơ bản đủ điện”. Vào cao điểm mùa hè, Việt Nam vẫn phải tăng cường mua điện từ Lào, Trung Quốc để bổ sung do nhu cầu sử dụng điện gia tăng đột biến, tập trung vào các máy móc, thiết bị làm mát như hệ thống quạt, điều hòa, thông gió...

Theo Quyết định số 3110/QĐ-BCT, dự báo năm 2024, tổng điện năng sản xuất của các nhà máy điện (tại đầu cực máy phát) và nhập khẩu của toàn quốc là 306,259 tỷ kWh. Trong đó, nhiệt điện than và thủy điện vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất với sản lượng dự kiến lần lượt 117,67 tỷ kWh và 74,57 tỷ kWh; điện nhập khẩu khoảng 3,96 tỷ kWh.

Điều đáng mừng là tỷ trọng năng lượng tái tạo đang gia tăng trong những năm gần đây. Theo Bộ Công Thương, sản lượng năng lượng tái tạo năm 2024 dự báo đạt 34,7 tỷ kWh; trong đó điện mặt trời 24,1 tỷ kWh, điện gió 9,84 tỷ kWh.

Một số chuyên gia nhận định, trong bối cảnh lượng xe điện chạy pin (BEV) và xe lai sạc điện (PHEV) đang ngày càng gia tăng tại khu vực đô thị, để đảm bảo an ninh năng lượng, ngoài việc đẩy mạnh các dự án điện của Nhà nước, cần có cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp đẩy mạnh phát triển lĩnh vực năng lượng tái tạo và sử dụng nguồn năng lượng này cho hệ thống các trạm sạc.

Thực tế tại Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Singapore, Thái Lan, có rất ít hãng xe đầu tư hệ thống trạm sạc bài bản. Thay vào đó, nhiều công ty kinh doanh dịch vụ trạm sạc ra đời nhằm giải quyết nhu cầu sạc pin của người dùng với mức giá cạnh tranh. Các công ty này có thể hoạt động theo phương thức hợp tác với hãng ô tô, cùng đầu tư hệ thống trạm sạc công cộng, cũng có thể hoạt động độc lập và tự xây dựng các trạm sạc của riêng mình.

Mặc dù vậy, sẽ phải mất nhiều năm để hình thành các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ trạm sạc bên thứ ba tại Việt Nam bởi 3 lý do. Một là, dung lượng thị trường chưa đủ lớn. Một số phân tích đã chỉ ra rằng, khi thị trường ô tô điện chiếm từ 10% tổng lượng xe mới bán ra sẽ giúp kích thích dịch vụ trạm sạc phát triển. Năm 2023, doanh số bán xe toàn cầu của VinFast đạt 34.855 xe ô tô điện, chiếm 11,5% tổng lượng xe mới bán ra (theo số lượng của VAMA). Tuy nhiên, do nhà sản xuất ô tô điện Việt Nam hoàn toàn chủ động về hệ thống trạm sạc nên các doanh nghiệp khác gần như không có cơ hội.

Hai là, vấn đề thiếu công nghệ. Hầu hết các loại bộ sạc từ cầm tay, treo tường đến các trụ sạc đứng AC, DC hiện nay đều được nhập khẩu nguyên chiếc hoặc lắp ráp theo các đơn hàng OEM từ nước ngoài. Hệ thống phần mềm điều khiển, kết hợp cổng thanh toán được Việt hóa từ phiên bản quốc tế hoặc do kỹ sư Việt Nam xây dựng nên. Nếu sử dụng năng lượng tái tạo, điều khó khăn nhất nằm ở công nghệ lưu trữ điện năng để có thể sử dụng điện cả ngày. Hiện nay, một số tập đoàn lớn và doanh nghiệp nước ngoài đã bắt đầu nghiên cứu, tìm hiểu thị trường xe điện Việt Nam và đưa ra các giải pháp năng lượng bền vững, hiệu quả dành cho các trạm sạc.

Ba là, thiếu vốn đầu tư. Đa số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ trạm sạc bên thứ ba trên thế giới hiện nay đều có xuất phát điểm là công ty năng lượng hoặc start-up công nghệ nên đều có thiên hướng lựa chọn hợp tác đầu tư, gọi vốn để xây dựng một hệ sinh thái năng lượng “xanh”, không chỉ dừng lại ở các trạm sạc xe điện mà còn là các giải pháp năng lượng phục vụ hoạt động của cơ quan, doanh nghiệp. Nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực này có thể lên đến hàng triệu USD. Để củng cố niềm tin của nhà đầu tư, vấn đề dung lượng thị trường có vai trò then chốt bởi khi lượng ô tô điện càng nhiều, càng đa dạng thương hiệu thì lượng cầu về trạm sạc cũng tăng theo.

Cơ hội dành cho xe Hybrid

Xe Hybrid có nhiều ưu thế trong bối cảnh trạm sạc thiếu thốn và giá điện tăng cao.

Khi giá xăng dầu liên tục tăng, kèm theo những lần thiếu xăng, dầu cục bộ đã thôi thúc nhiều người chuyển đổi sang xe điện với mong muốn sử dụng phương tiện giao thông “xanh”, tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả. Một chiếc xe điện chỉ tiêu tốn khoảng 20-30% chi phí so với việc đổ xăng hàng ngày. Tuy nhiên, khi giá điện ngày càng tăng, lợi thế này của xe điện ngày càng giảm.

Bên cạnh đó, thời gian chờ sạc vẫn là một nhược điểm của xe “thuần” điện khi phải mất từ 6-8 tiếng để sạc đầy pin. Quãng đường di chuyển tối đa sau mỗi lần sạc đầy của xe điện trung bình từ 300-400 km, thấp hơn nhiều so với phiên bản xe chạy xăng cùng phân khúc. Mới đây, VinFast bắt đầu thí điểm trụ sạc DC siêu nhanh (360 kW) tại Đà Nẵng, giúp giảm thời gian chờ sạc cho khách hàng. Tuy nhiên, theo một số người dùng xe điện, để xe hoạt động bền bỉ nhất, nên định kỳ sạc pin tại các trạm sạc chậm hàng tuần và chủ động trong hành trình để lựa chọn thời điểm sạc phù hợp với chi phí rẻ nhất. Việc sạc nhanh chỉ áp dụng trong những trường hợp gấp gáp hoặc những lịch trình di chuyển dày đặc.

Điều này, vô hình trung, lại trở thành cơ hội cho xe Hybrid “tỏa sáng”. Đặc điểm của dòng xe này vẫn dùng xăng nhưng chỉ tiêu tốn khoảng 50% nhiên liệu cho quá trình đốt trong nếu so sánh với phiên bản xe xăng thông thường (theo nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội). Đa số mẫu Hybrid tại Việt Nam hiện nay thuộc các hãng Toyota, Nissan, Suzuki, Haval... đều có mức giá chênh khoảng trên dưới 100 triệu đồng so với phiên bản chạy xăng và không làm thay đổi thói quen lái xe so với phiên bản “thuần” điện. Một số ý kiến nhận định, đúng như tên gọi “xe lai điện”, sự xuất hiện của dòng xe Hybrid giúp người tiêu dùng chuyển đổi sang xe điện hóa một cách nhẹ nhàng hơn. Điều này cũng giúp Chính phủ có thêm thời gian để hoàn thành các dự án trọng điểm ngành điện để gia tăng năng lực cung ứng điện trong thời gian tới, trước khi xe điện thực sự phổ biến trên đường phố.

Lê Vũ