Giải bài toán ô nhiễm môi trường dưới góc nhìn kinh tế môi trường

Xoay quanh các vấn đề được nêu trong Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 của Thủ tường Chính phủ về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, dưới góc nhìn của khoa học kinh tế môi trường, GS.TS Hoàng Xuân Cơ - Ủy viên Hội đồng biên tập- Trưởng Ban Khoa học- Chính sách đã có bài viết nhằm phân tích sâu hơn, đồng thời đưa ra các giải pháp tổng thể góp phần giảm ô nhiễm môi trường Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung.

I. Bối cảnh

Mới đây, Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 của Thủ tường Chính phủ về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường (sau đây gọi tắt là Chỉ thị). Chỉ thị nêu rõ, “tình trạng ô nhiễm môi trường ở một số nơi còn rất nghiêm trọng, nhất là ô nhiễm môi trường không khí tại các đô thị lớn, ô nhiễm môi trường nước tại các địa bàn tập trung đông dân cư, cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, làng nghề... Riêng địa bàn thành phố Hà Nội, mức độ ô nhiễm môi trường không khí tại một số thời điểm trong năm thuộc nhóm cao trên thế giới, các thông số môi trường nước các sông ở nội thành vượt giới hạn cho phép nhiều năm liên tục”.

Nguyên nhân chủ yếu gây ra tình trạng ô nhiễm môi trường cũng được chỉ rõ: “Một số cơ quan, tổ chức, cá nhân chưa đánh giá, nhận thức đầy đủ thực trạng, yêu cầu và còn xem nhẹ công tác bảo vệ môi trường; việc tổ chức thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp về bảo vệ môi trường có nơi, có lúc còn thiếu đồng bộ, thiếu quyết liệt, chưa đảm bảo "rõ người, rõ việc, rõ thời gian, rõ trách nhiệm, rõ sản phẩm, rõ thẩm quyền", hiệu quả chưa cao; chế tài xử lý chưa đủ sức răn đe đối với một số loại tội phạm và vi phạm pháp luật về môi trường; thiếu đồng bộ giữa quy định của pháp luật về môi trường với hạ tầng kỹ thuật, dân sinh”.

Thủ tướng cũng giao Bộ Công an phát hiện, kiến nghị, đôn đốc các bộ, ngành, địa phương giải quyết triệt để theo thẩm quyền tình trạng ô nhiễm môi trường ở các đô thị, làng nghề, lưu vực sông, khu vực tập trung các hoạt động sản xuất, kinh doanh, khu dân cư tập trung”.

Một nội dung đáng chú ý, đó là UBND thành phố Hà Nội được giao tập trung chỉ đạo, triển khai ngay một số giải pháp trọng tâm với lộ trình cụ thể, trong đó có:

- “Thực hiện các giải pháp, biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 01 tháng 7 năm 2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 01 tháng 01 năm 2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.”

Bài viết cũng chỉ rõ quy định trong Chỉ thị này về chức năng, nhiệm vụ của các cấp, các ngành khá rõ ràng:

“Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang bộ, cơ quan thuộc Chính phủ, Chủ tịch Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khẩn trương tổ chức phổ biến, quán triệt, triển khai thực hiện quyết liệt, nghiêm túc các nhiệm vụ, giải pháp được phân công, tổ chức sơ kết việc thực hiện vào tháng 12/2025; các năm tiếp theo định kỳ 06 tháng (trước ngày 20/6), hằng năm (trước ngày 30/11) hoặc đột xuất (theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ) gửi báo cáo kết quả thực hiện về Bộ Công an để tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ; tổng kết việc thực hiện Chỉ thị vào tháng 6/2030 và đề ra các nhiệm vụ giai đoạn tiếp theo".

Chúng tôi liệt kê những điểm chính của Chỉ thị này để nhìn nhận rõ những nội dung/vấn đề được đề cập và những quy định nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm môi trường trong thời gian tới (2026-2030).

Tuy nhiên, theo chúng tôi vẫn có một số vấn đề cần bàn thảo sâu hơn, định rõ hơn mức độ chất lượng môi trường (CLMT), ô nhiễm môi trường (ONMT) cũng như vấn đề quản lý môi trường (QLMT) thế nào để có hiệu quả cao nhất có thể.

Dưới đây xin đề cập tới một vài vấn đề như vậy dựa trên quan điểm, góc nhìn dưới khía cạnh của khoa học Kinh tế Môi trường (KTMT).

Ô nhiễm môi trường, vấn đề nhận biết, đánh giá mức độ và tính toán thiệt hại

Theo Luật Bảo vệ môi trường 2020, thì Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi tính chất vật lý, hóa học, sinh học của thành phần môi trường không phù hợp với quy chuẩn kỹ thuật môi trường, tiêu chuẩn môi trường (QCTCMT) gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người, sinh vật và tự nhiên. Đây là một định nghĩa đủ bao quát ONMT nhưng khi áp dụng cụ thể phải hiểu cho đúng thế nào là “không phù hợp với quy chuẩn kỹ thuật môi trường, tiêu chuẩn môi trường gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người, sinh vật và tự nhiên”.

Điều đó có nghĩa là, xem xét ONMT phải chỉ rõ dựa trên QCTCMT nào, phải có số liệu quan trắc đủ mức tin cậy, chính xác và thời gian đủ dài, tránh tình trạng đánh giá theo kiểu trực quan như phát biểu/bài viết của nhiều người trên các phương tiện thông tin đại chúng. Tất nhiên đánh giá hiện trạng CLNT, ONMT trong Chỉ thị này cũng ở mức tổng quát nhưng cần được các cơ quan chức năng thể hiện rõ, chỉ đích danh cơ sở nào, xí nghiệp nào, làng nghề nào, khu công nghiệp (KCN) nào, cụm công nghiệp (CCN) nào đang là tác nhân chính gây ô nhiễm cho môi trường xung quanh.

Các đơn vị gây ONMT này nếu đã được xác định thì cần công khai trên các cơ quan truyền thông để mọi người biết, theo dõi và phải được đánh giá cập nhật thường xuyên để biết cơ sở nào có thực hiện các giải pháp giảm thiểu phát thải dẫn tới mức độ tác động giảm, cơ sở nào để mức độ tác dộng tăng.

Theo Chỉ thị thì Bộ Công an phải nắm vững danh sách các cơ sở gây ô nhiễm, khu vực, địa điểm ô nhiễm môi trường trên phạm vi toàn quốc nhưng không biết danh sách này đã có chưa, có đầy đủ không, có công khai không và xác định các cơ sở này như thế nào, dựa vào tiêu chí nào vẫn cần được làm rõ.

Theo lý thuyết kinh tế môi trường thì ô nhiễm được coi là ngoại ứng tiêu cực của các hoạt động phát triển. Ngoại ứng là chi phí hoặc lợi ích gây ra cho bên thứ ba không trực tiếp tham gia vào giao dịch. Những tác động này có thể tích cực hoặc tiêu cực và không được phản ánh vào giá thị trường của hàng hóa hoặc dịch vụ.

Như vậy ONMT là chi phí mà cơ sở sản xuất gây ra cho bên thứ ba - ở đây là môi trường nói chung. Môi trường ở đây là tất cả cơ quan, người dân sống xung quanh cơ sở này. Xung quanh ở đây có thể là vùng hẹp nhưng cũng có thể là khu vực rộng lớn, thậm chí là toàn bộ địa cầu. Chi phí này được tính thế nào cũng đã được lý thuyết kinh tế môi trường chỉ ra dựa trên nhiều phương pháp khác nhau.

Có thể tham khảo các phương pháp này trong chương 6 của Giáo trình Kinh tế Môi trường [1], chỉ xin dẫn ra đây một số kết quả đã áp dụng ở Việt Nam.

Năm 2003-2004 chúng tôi thực hiện đề tài về ô nhiễm bụi Hà Nội, ước tính chi phí ô nhiễm do bụi gây ra thiệt hại khoảng từ 200 tỷ VNĐ đến 500 tỷ VNĐ một năm (theo tỷ giá giai đoạn 2004-2010). Khi nghiệm thu, đã có nhiều hỏi tại sao lại có con số như vậy, chúng tôi nói là ước tính theo chi phí gián tiếp mà người dân Hà Nội phải chi trả để giảm và khắc phục ô nhiễm bụi.

Câu hỏi thứ hai là tại sao khoảng ước tính lại lớn như thế, chúng tôi đã trả lời rằng, nếu Hà Nội thực hiện tốt các giải pháp hạn chế bụi thì chi phí nghiêng về con số nhỏ hơn (về mốc 200 tỷ VNĐ/năm) còn nếu không chú ý áp dụng các giải pháp thì sẽ nghiêng về mức chi phí cao hơn (về gần 500 tỷ VNĐ/năm). Về sau các con số này được trích dẫn nhiều, cả tác giả trong và ngoài nước. Ngân hàng Thế giới cũng đã xây dựng phương pháp ước tính chi phí do ô nhiễm không khí gây ra và tính cho toàn cầu đựa trên số liệu các ca tử vong sớm, các ca nằm viện, chi phí chạy chữa y tế,… do ô nhiễm.

Qua đó cho thấy, ô nhiễm không khí gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu hàng nghìn tỷ đô la mỗi năm. Cụ thể, một nghiên cứu của WB ước tính tổng thiệt hại phúc lợi do ô nhiễm không khí lên tới hơn 5 nghìn tỷ đô la vào năm 2013. Con số này bao gồm cả tổn thất thu nhập lao động và tổn thất phúc lợi. Một nghiên cứu khác ước tính riêng thiệt hại do ô nhiễm không khí PM2.5 là 8,1 nghìn tỷ đô la vào năm 2019 [2]. WB còn tính cả mức chi phí bệnh tật liên quan tới ô nhiễm không khí (tính đối với PM2.5) cho các quốc gia và mức này ở Việt Nam năm 2016 là 1,432 tỷ USD chiếm 18% tổng chi phí thiệt hại sức khỏe [3]. Rất tiếc, ở Việt Nam chưa có nhiều công trình ước tính số ca tử vong sớm và chi phí do ô nhiễm không khí gây ra ở Hà Nội (nơi ô nhiễm không khí thuộc loại nặng nhất).

Về nguyên tắc, cơ sở sản xuất, cung ứng dịch vụ phải nắm rất chắc hàm MNPB biểu thị lợi nhuận ròng, biên, cá nhân, tức là lợi nhuận thu được khi hoạt động thêm một đơn vị sản phẩm của mình. Họ cũng có thể hoặc cùng các nhà khoa học về KTMT xác định được hàm MEC là chi phí ngoại ứng biên, chi phí xã hội phải trả để khắc phục các ngoại ứng. Cả hai hàm này đều phụ thuộc vào mức sản lượng Q của sản phẩm. Biểu thị đường MNPB(Q) và MEC(Q) trên cùng đồ thị các nhà khoa học xác định điểm cắt của chúng tại mức sản lượng tối ưu và đi kèm là mức ô nhiễm tối ưu của cơ sở sản xuất (xem chi tiết trong chương 2 [1]). Người ta gọi đây là mức sản lượng hàng hóa tối ưu vì sản xuất ở mức này sẽ đạt lợi nhuân tối đa chung của toàn xã hội (bao gồm cả cơ sở sản xuất và toàn bộ hệ thống còn lại xung quanh).

Thật ra, việc xác định mức sản lượng tối ưu và mức ô nhiễm tối ưu không dễ dàng trong thực tế nhưng các nhà khoa học KTMT có thể ước tính con số có chấp nhận được để định hướng cho các tính toán tiếp theo. Nhất là trong thời đại Thế giới phẳng, biên giới môi trường xung quanh mở rất rộng nên ước tính các giá trị này thường giới hạn trong từng quốc gia, từng ngành và từng cơ sở sản xuất. Giá trị mức sản lượng tối ưu và mức ô nhiễm tối ưu còn dùng làm chỉ tiêu hướng tới, làm cơ sở để áp dụng các giải pháp giảm phát thải, giảm ô nhiễm, cải thiện CLMT.

Những giải pháp dựa trên tiêu chí đạt tối ưu hóa sản lượng và giảm đến mức ô nhiễm có thể chấp nhận được bao gồm thuế/phí ô nhiễm, quota (cô ta) ô nhiễm, tiêu chuẩn ô nhiễm và phạt vi phạm, cơ chế hạn ngạch và trao đổi (cap and trade). Các giải pháp kinh tế này được coi là có hiệu quả rất cao và hiện đang được nhiều nước áp dụng với mức độ khác nhau. Riêng cơ chế hạn ngạch và trao đổi (cap and trade) là một phương pháp tiếp cận kiểm soát ô nhiễm dựa trên thị trường, trong đó một giới hạn (trần) được đặt ra cho tổng lượng phát thải, và các công ty có thể trao đổi (trao đổi) hạn ngạch cho phép họ thải ra một lượng chất ô nhiễm nhất định. Hệ thống này tạo ra một thị trường ô nhiễm, khuyến khích các doanh nghiệp giảm phát thải và đầu tư vào các công nghệ sạch hơn. Cơ chế này được áp dụng rất có hiệu quả ở Mỹ, Trung Quốc để kiểm soát phát thải SO2 và mưa a-xít và hiện nay đang được áp dụng để giảm phát thải khí nhà kính (KNK) trên phạm vi toàn cầu.

Cần áp dụng cơ chế phát thải – trả tiền

Có một vấn đề được coi là cơ sở không thể thiếu cho việc áp dụng các giải pháp kinh tế giải quyết vấn đề ONMT, đó là phải nắm rõ ai, cơ quan nào, cơ sở nào phát thải, phát thải chất gì, lượng thải bao nhiêu. Và, chắc chắn, điều này chỉ có thể thực hiện được khi tiến hành kiểm kê khí thải bài bản để có thể xây dựng được cơ sở dưc liệu nguồn thải. Công việc này cũng không thật sự khó nhưng phải yêu cầu các cơ quan nhà nước chỉ đạo quyết liệt, ra được những quy định buộc các cơ sở phát thải phải tuân theo. Đó là tạo áp lực chi trả theo nguyên lý người gây ô nhiễm phải trả tiền PPP (Polluter-Pays Principle). Đây là một nguyên tắc kinh tế nhằm "nội hóa" các chi phí môi trường, tức là buộc người gây ô nhiễm phải chịu trách nhiệm chi trả cho những thiệt hại mà họ gây ra cho môi trường. Nguyên tắc này còn giúp đảm bảo rằng chi phí môi trường được phản ánh trong giá cả hàng hóa và dịch vụ, từ đó khuyến khích các doanh nghiệp giảm thiểu ô nhiễm.

Ở Việt Nam hiện nay, nguyên lý PPP chưa được áp dụng triệt để vì chúng ta chưa có kiểm kê chất thải và cơ sở dữ liệu nguồn thải. Chúng tôi đã cảnh báo vấn đề này nhiều lần nhưng không hiểu vì sao các ngành, các cấp vẫn không vào cuộc một cách quyết liệt. Có lẽ nguồn thải quá đa dạng, do nhiều cơ quan, địa phương quản lý nên việc kiểm kê chất thải còn trông chờ nhau. Khi thực hiện một số đề tài nghiên cứu khoa học (NCKH) có liên quan đến nguồn thải, chúng tôi đã cố gắng tiếp cận các nhà máy, KCN, CCN, làng nghề nhưng không được cung cấp số liệu đáng tin cậy. Có tình trạng này là do các cơ sở gây ô nhiễm chưa bị áp lực phải tự tính toán mức thải hoặc liên kết với các cơ quan chuyên môn để xác định mức thải các chất của cơ sở mình. Nhà nước không thể làm thay mà chỉ hỗ trợ họ làm việc này và nếu họ làm sơ sài, báo cáo sai thì khi làm rõ được mức phát thải thật họ phải chịu phạt nặng.

Rất may là hiện nay khi tham gia các hiệp định thương mại, hiệp định xuất nhập khẩu hàng hóa, nhiều hàng hóa nhập khẩu bị xem xét về mức phát thải khi sản xuất một đơn vị sản phẩm. Điển hình là cơ chế CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) áp thuế carbon lên hàng hóa nhập khẩu vào EU, với mục đích đảm bảo rằng hàng hóa sản xuất bên ngoài EU không được hưởng lợi từ việc phát thải cao hơn tiêu chuẩn của EU. Giai đoạn đầu các nhóm hàng hóa này bao gồm: thép, nhôm, xi măng, phân bón, hydro, và điện, sau đó có thể mở rộng sang các lĩnh vực khác như hóa chất, nhựa, giấy, dệt may và hàng tiêu dùng. Tất nhiên các cơ sở sản xuất các mặt hàng này phải trả lời rõ sản xuất mỗi đơn vị sản phẩm (ví dụ tấn xi măng, triệu kWh điện, tấn nhôm,…) tại đơn vị mình phát thải bao nhiêu tấn carbon. EU có thể kiểm tra lại bằng cách điều tra hoặc yêu cầu liệt kê, mô tả rõ về dây chuyền, công nghệ sản xuất, lượng và loại nhiên liệu tiêu thụ, lượng và loại nguyên liệu đầu vào, các loại phương tiện giao thông đang sử dụng,… và từ đó họ sẽ tính ra tỷ suất phát thải trên đơn vị hàng hóa. Khi khai báo không trung thực và khi mức/tỷ suất phát thải lớn hơn mức trung bình nào đấy sẽ bị tính thêm chi phí/thuế.

Theo tôi, Việt Nam nên áp dụng cơ chế này cho tất cả các cơ sở phát thải đủ lớn để có tỷ suất phát thải trên đơn vị hàng hóa sản xuất ra, đủ để xây dựng cơ sở dữ liệu phát thải. Thật ra, nhiều cơ sở sản xuất không rành về kiểm kê phát thải nhưng còn đó những cơ sở khoa học những nhà khoa học chuyên sâu (kể cả Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam) sẵn sàng hỗ trợ khi cần thiết.

Các cơ quan Nhà nước chỉ cần đưa ra được những quyết định có tính pháp lý, bắt buộc các cơ sở sản xuất phải thực hiện kiểm kê chất thải và sau đó tiến hành kiểm tra lại bằng những đợt kiểm tra mang tính chính thống đối với những cơ sở phát thải lớn và cơ sở chưa có kiểm kê phát thải. Có lẽ đây là giải pháp căn cơ và có cơ sở khoa học nhất nhưng Việt Nam lại chưa thực hiện.

Suy ngẫm về một số vấn đề đặt ra trong Chỉ thị của Thủ tướng

Bây giờ, quay lại Chỉ thị của Thủ tướng, có thể coi đây là sự quan tâm rất sâu sát của người đứng đầu Chính phủ đến vấn đề môi trường vốn đã phát sinh từ lâu nhưng chưa được giải quyết. Hầu như, tất cả những vấn đề nêu trong Chỉ thị này đều được người đọc và nhân dân rất quan tâm.

Nhưng chắc chắn vấn đề “chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 01 tháng 7 năm 2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 01 tháng 01 năm 2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3” được mọi người đặc biệt quan tâm, nhất là những người nằm trong diện phải thực thi điều này. Từ 01/7/2026 không có xe mô tô, xe gắn máy (sau đây gọi tắt là xe máy) sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1 đồng nghĩa với việc cấm lưu hành các loại xe này trong Vành đai 1.

Dưới đây xin trình bày một số ý kiến liên quan đến vấn đề này theo quan điểm, góc nhìn của nhà khoa học kinh tế môi trường

Thủ tướng đã "giúp" lãnh đạo Hà Nội khỏi phải quyết định một vấn đề có ảnh hưởng lớn tới quản lý đô thị trên địa bàn mình và ảnh hưởng tới đời sống của nhiều cư dân trong các Vành đai của Hà Nội về lâu về dài. Với Chỉ thị rõ như vậy không hiểu lãnh đạo Hà Nội sẽ thực hiện ra sao, những công việc nào làm trước, việc nào làm sau và triển khai kiểm soát như thế nào để thực hiện được triệt để Chỉ thị.

Việc không để xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong các Vành đai chắc chắn sẽ góp phần giảm phát thải chất ô nhiễm nhưng cũng cần nêu rõ giảm được phát thải chất gì, lượng giảm bao nhiêu và mức giảm này có làm giảm nồng độ chất ô nhiễm không, giảm mức độ nào. Hiện tại Hà Nội được coi là bị ô nhiễm đối với bụi mịn (PM2,5) nhưng phát thải chất này chưa được kiểm soát. Trong QCVN 04:2024/BGTVT về kiểm tra khí thải xe mô tô ba bánh, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới (xe mô tô ba bánh, xe gắn máy sau đây được gọi chung là “xe”) chỉ đề cập đến các chất phải tuân thủ quy chuẩn, đó là NO, HC và NOx. Vì vậy rất khó xác định phát thải PM2.5 từ xe máy. Nên chăng cần có đề tài nghiên cứu xác định mức phát thải này, đồng thời đánh giá khả năng giảm nồng độ chất ô nhiễm của khu vực Vành đai Hà Nội để thấy hiệu quả cải thiện CLKK khi thực hiện Chỉ thị này.

Cơ chế kiểm soát việc lưu hành xe máy không chạy xăng dầu là vấn đề không dễ nhưng với quyết tâm cao sẽ thực hiện được. Với Chỉ thị này thì sau ngày 01/7/2026, nghĩa là chỉ còn một năm nữa là các gia đình sống trong phạm vi Vành đai 1 và sau 01 tháng 01 năm 2028 không có gia đình nào ở Vành đai 2 sở hữu loại xe này.

Tiếp cận điều này, nhiều người dân không tin có thể thực hiện được nhưng có người khác lại cho rằng vẫn có thể thực hiện được theo “lệnh” của chính quyền giống như cấm xe xích lô loại cũ lưu hành ở Hà Nội hay cấm đốt pháo nổ, buộc đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy chẳng hạn. Vấn đề đặt ra, nếu là mệnh lệnh hành chính thì người dân phải tuân thủ nhưng vẫn còn đó nỗi lo về nơi sạc điện khi mà dân cư tập trung quá đông trong một tòa chung cư liệu có an toàn không (?!).

Có nhiều người khác thì không rõ sẽ chuyển đổi sang xe máy chạy điện như thế nào, liệu có bộ phận chuyển đổi rời, có thể đem đến lắp cho xe máy chạy xăng không, hay phải đem bán cho vùng khác sử dụng để mua xe điện mới.

Tất nhiên, Hà Nội cũng đã có sự chuẩn bị thực hiện Chỉ thị: “Liên quan đến việc triển khai chỉ thị này, ông Dương Đức Tuấn, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội cho biết Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội sẽ nghiên cứu cơ chế chính sách, báo cáo Thành ủy, thông qua Hội đồng Nhân dân Thành phố để thiết lập một cơ chế chính sách hỗ trợ cho người dân trong việc chuyển đổi các phương tiện xe xăng, dầu sang xe điện trên một nguyên tắc đảm bảo hài hòa. Trên nền tảng các số liệu, thành phố sẽ tổng hợp, rà soát thống kê chi tiết cho khoảng 450.000 xe máy trong Vành đai 1” [4].

Như vậy chắc lãnh đạo Hà Nội sẽ tìm ra cơ chế để chuyển đổi cho lượng xe máy khá lớn, tới khoảng 450.000 chiếc với tổng mức tiền không nhỏ. Chỉ tính mức chuyển đổi là 1.000.000 đồng cho 01 xe thì cũng tiêu tốn tiền ngân sách cỡ 450 tỷ đồng, con số này không lớn so với GRDP của Hà Nội nên có thể huy động được.

Chỉ thị cũng đã phân công công việc rất cụ thể cho các Bộ, cơ quan ngang Bộ, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nhưng theo Chỉ thị này thì Bộ Công An có vai trò lớn vì Bộ này nắm được các cơ sở gây ô nhiễm, khu vực bị ô nhiễm và có thể xử lý nghiêm các hành động gây ô nhiễm. Vì lẽ đó mà Thủ tướng giao Bộ Công An: “Phát hiện, kiến nghị, đôn đốc các bộ, ngành, địa phương giải quyết triệt để theo thẩm quyền tình trạng ô nhiễm môi trường ở các đô thị, làng nghề, lưu vực sông, khu vực tập trung các hoạt động sản xuất, kinh doanh, khu dân cư tập trung, đặc biệt là ở thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh”. Đây là nhiệm vụ rất nặng nề vì hành vi vi phạm môi trường không dễ phát hiện và xử lý.

Lấy một ví dụ là, Bộ Công An sẽ đôn đốc UBND Thành phố Hà Nội giải quyết tình trạng ô nhiễm không khí, tìm ra những đối tượng gây ô nhiễm và xử lý?. Nhiệm vụ kiểm soát để “không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 01 tháng 01 năm 2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2” là một trong nhiệm vụ mà ngành Công An phải thực hiện ngay mới kịp.

Thủ tướng cũng giao Bộ Công An định kỳ 06 tháng (trước ngày 20/6), hằng năm (trước ngày 30/11) hoặc đột xuất (theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ) nhận báo cáo kết quả thực hiện Chỉ thị của các Bộ, ngành, UBND tỉnh thành phố để tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ; tổng kết việc thực hiện Chỉ thị vào tháng 6/2030 và đề ra các nhiệm vụ giai đoạn tiếp theo. Điều này chứng tỏ vai trò to lớn của Bộ này trong việc thực hiện Chỉ thị.

Kết luận

Chắc chắn mọi người, khi đón nhận Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/7/2025 của Thủ tường Chính phủ về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, sẽ có rất nhiều suy ngẫm, đặc biệt là những người dân sống trong vùng đô thị lõi (Vành đai 1 và Vành đai 2) của Hà Nội. Các nhà khoa học, các phóng viên và cộng đồng sẽ có nhiều cách trình bày những nhận xét, những băn khoăn, những câu hỏi và có thể cả những phản biện đối với văn bản Chỉ thị và những gì diễn ra khi đưa Chỉ thị vào thực hiện trên nhiều nền tảng thông tin đại chúng.

Hy vọng các cấp liên quan, thực hiện Chỉ thị có phương thức tìm hiểu, tiếp thu những góp ý đúng để thực hiện Chỉ thị đạt hiệu quả cao nhất có thể.

Chúng tôi mong các Bộ, Ngành, UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc TƯ sớm có văn bản tiếp thu các nội dung được giao trong Chỉ thị và có kế hoạch thực hiện một cách quyết liệt, nghiêm túc và nên công khai để nhân dân được biết. Với chỉ thị này thì chỉ còn “Bàn làm, không bàn lùi” nhưng nếu không bắt tay thực hiện ngay thì khó thực hiện đúng tiến độ, đặc biệt là công việc được giao cụ thể và thời hạn phải hoàn thành.

Cộng đồng dân cư, đặc biệt là dân cư vùng chịu tác động cần làm tốt nghĩa vụ của mình là giám sát việc thực hiện Chỉ thị và bảo vệ quyền lợi của mình. Hiện tại, chưa nói được nhiều về hiệu quả của Chỉ thị nhưng sự quan tâm sâu sát của Thủ tướng Chính phủ được nhân dân đánh giá cao và mong đợi Thủ tướng chỉ đạo quyết liệt để Chỉ thị do mình ký đi vào cuộc sống và có hiệu quả kinh tế-xã hội cao.

Vấn đề giảm ONMT, cải thiện CLMT cần phải quyết liệt thực hiện nhưng phải dựa trên cơ sở khoa học, phải áp dụng nhiều giải pháp trong đó có giải pháp kinh tế.

Và một vấn đề nữa là, bắt buộc các cơ sở sản xuất phải tự kiểm kê phát thải phải được dưa vào Luật và luôn kiểm tra, giám sát thực hiện. Chỉ khi xây dựng được cơ sở dữ liệu phát thải thì mới có cơ sở giảm thiểu phát thải có hiệu quả và cũng là cơ sở để thực hiện nhiều công việc đặt ra trong Chỉ thị của Thủ tướng.

Cũng xin nhắc lại một đề xuất của chúng tôi trước đây liên quan đến chuyển đổi phương tiện giao thông từ sử dụng nhiêu liệu hóa thạch sang sử dụng nhiên liệu sạch như điện, năng lượng mặt trời để tham khảo. Đó là, (1). Nguồn điện phải là điện sạch, sản xuất điện bằng năng lượng tái tạo như năng lượng gió, năng lượng mặt trời, năng lượng thủy triều, sóng,…(2). Thay cho việc cấm lưu thông xe chạy nhiên liệu hóa thạch bằng cấm mua/bán, đăng ký phương tiện xe chạy xăng dầu mới từ thời hạn nào đấy (từ tháng 01/2026 chẳng hạn) thì chỉ sau một thời gian, số xe này sẽ giảm dần và người dân tự chủ động tìm nguồn thay thế (đây là kinh nghiệm một số nước đã thực hiện).

GS.TS Hoàng Xuân Cơ

Ủy viên Hội đồng Biên tập Tạp chí Kinh tế Môi trường