Hà Nội: ưu tiên cho giao thông công cộng để giảm ùn tắc giao thông đô thị

Dữ liệu là trụ cột

Tại hội thảo xây dựng Đề án tổng thể “Giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn TP Hà Nội, giai đoạn 2025 - 2030 và những năm tiếp theo” do Sở Xây dựng Hà Nội tổ chức, TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho biết, cần xác định rõ, vấn đề ùn tắc giao thông đô thị, đặc biệt là ở các đô thị lớn của các nước đang phát triển, trong đó có TP Hà Nội, là một vấn đề vô cùng nan giải, đòi hỏi phải thực hiện nhiều biện pháp đa dạng, tiêu tốn rất nhiều công sức, tiền bạc và cả thời gian. Ông cho rằng, một hoặc hai giải pháp nào đó sẽ không đủ để giải quyết vấn đề này. Giải pháp nào cũng đòi hỏi quyết tâm và nỗ lực cao, thậm chí là hy sinh quyền lợi.

Theo TS Phan Lê Bình, “Đề án tổng thể giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2025 - 2030 và những năm tiếp theo” đã được xây dựng một cách công phu, thu thập được nhiều số liệu thực tế để phân tích, từ đó đề xuất rất nhiều giải pháp đa dạng và bao quát, đầy đủ: từ xây dựng cơ chế chính sách, đến xây dựng cơ sở hạ tầng và các giải pháp quản lý nhu cầu giao thông, đi kèm với các biện pháp tuyên truyền.

Bên cạnh đó, Đề án cũng đã xác định được khái toán nhu cầu vốn cần thiết cho từng kỳ trung hạn 5 năm sắp tới, tạo cơ sở cho thành phố chuẩn bị nguồn vốn đầu tư cần thiết để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông.

Hà Nội đang dốc toàn lực vào việc giảm thiểu ùn tắc giao thông.

Đề án đã đề cập đến một vấn đề cốt lõi trong xây dựng quy hoạch giao thông đô thị, đó là “Dữ liệu là trụ cột”. Hiện nay, với sự phát triển bùng nổ của công nghệ thông tin, các cơ quan chức năng có thể dễ dàng thu thập một khối lượng khổng lồ các dữ liệu về hình ảnh, về lưu lượng giao thông theo từng loại xe, tại gần như tất cả các tuyến đường quan trọng của thành phố.

Theo TS Phan Lê Bình, có một lưu ý quan trọng là những dữ liệu này ít có ích khi cần dự báo nhu cầu giao thông cho tương lai. Cầm những dữ liệu hiện nay, không chuyên gia nào có thể lập ra được ma trận O-D (thể hiện số lượng chuyến đi giữa hai khu vực bất kỳ trong thành phố) theo từng loại phương tiện, cho 5 năm, 10 năm tới. “Để phục vụ cho việc dự báo nhu cầu giao thông trong tương lai, việc thực hiện khảo sát hành trình cá nhân là không thể thiếu được” – TS Phan Lê Bình khẳng định.

Ông Bình cũng nêu ra một số lý do khiến việc khảo sát này gặp khó khăn như: để có thể thực hiện khảo sát tại thành phố có 8,5 triệu dân, con số khảo sát cần thiết phải đạt được khoảng 1 - 2% dân số, nghĩa là cần khảo sát 85,000 – 170,000 người. Khảo sát hành trình cá nhân sẽ cần các cá nhân trong từng hộ gia đình viết rõ nhật ký đi lại hằng ngày, trong suốt 1 tuần lễ, gồm rất nhiều thông số như thời gian xuất phát, phương tiện sử dụng, địa chỉ đi và đến, mục đích chuyến đi. Chính vì việc khảo sát đòi hỏi số lượng nhiều như vậy, nên chỉ riêng công tác khảo sát có thể tiêu tốn thời gian khoảng 6 - 10 tháng và chi phí khoảng 25 - 50 tỉ đồng.

Tuy nhiên, TS Phan Lê Bình cũng cho rằng, nếu không có dữ liệu thu thập được từ khảo sát hành trình cá nhân, sẽ không có được bộ dữ liệu đầy đủ về nhu cầu đi lại của người dân, và sẽ khó có được dự báo định lượng cho nhu cầu giao thông trong tương lai. Từ những dữ liệu về nhu cầu đi lại của người dân, cơ quan quản lý Nhà nước sẽ có phương hướng phát triển về hạ tầng, phương tiện công cộng cho từng tuyến đường.

Ưu tiên giao thông công cộng

Theo TS Phan Lê Bình, để giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn Thủ đô không thể không phát triển, ưu tiên cho giao thông công cộng.

“Thời gian qua, có nhiều ý kiến ủng hộ cũng như phản đối việc hạn chế sử dụng xe máy tại khu vực nội thành Hà Nội, hoặc hạn chế lưu thông xe máy trong giờ cao điểm. Nhưng hạn chế phương tiện cá nhân đòi hỏi người dân phải có được phương tiện thay thế, đó chính là giao thông công cộng. Về dài hạn, giao thông công cộng là đường sắt đô thị, nhưng trước mắt, lựa chọn chủ yếu của Hà Nội vẫn là xe buýt. Vì thế, dịch vụ xe buýt phải đi trước một bước. Nhưng xe buýt “hòa mình” vào mớ giao thông hỗn độn như hiện nay thì không thể có được tính ưu việt gì hơn so với xe máy hay ô tô” – TS Phan Lê Bình chia sẻ.

Để xe buýt có thể trở thành một phương tiện ưu việt, TS Phan Lê Bình đề xuất, việc có thể làm ngay, là lập ra làn dành riêng cho xe buýt, làn này có thể là làn xe buýt cả ngày, hoặc chỉ trong giờ cao điểm. Giải pháp này không khác nhiều so với BRT hiện nay.

“Tất nhiên, sẽ có rất nhiều ý kiến phản đối rằng mặt đường quá hẹp, dành riêng cho xe buýt thì ô tô xe máy sẽ ùn tắc. Chính vì có ùn tắc thì người dân mới phải nghĩ đến việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại hàng ngày. Qua một thời gian ùn tắc ban đầu, kéo dài khoảng 2 - 6 tháng, người dân buộc phải thay đổi lộ trình đi lại hoặc chuyển đổi từ ô tô xe máy sang xe buýt, khi đó lượng khách của xe buýt sẽ tăng, đồng thời ùn tắc giao thông của ô tô xe máy sẽ giảm. Vấn đề quan trọng là khi thực hiện làn dành riêng cho xe buýt, phải đạt được nhiều tuyến (8 tuyến trong qui hoạch của TP Hà Nội), nhưng không nên làm đồng loạt, mà nên thực hiện dần từng tuyến, tránh “sốc” cho người dân và từng bước thay đổi thói quen đi lại của họ” – TS Phan Lê Bình nêu ý kiến.

Chuyên gia này lấy ví dụ, thực tế cho thấy, việc vận hành tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội diễn ra khá suôn sẻ, trái ngược lớn so với những quan ngại ban đầu về việc người dân phản đối loại hình này. Hiện nay, vẫn có không ít người không đồng tình, nhưng số người ủng hộ cũng đang ngày càng tăng lên, thể hiện ở số lượng khách đi xe tăng nhanh, chỉ trong vài tháng đầu tiên vận hành. Tuy nhiên, rút kinh nghiệm từ tuyến BRT đầu tiên, khi thực hiện giải pháp “làn dành riêng cho xe buýt”, cần có sự vào cuộc quyết liệt của các lực lượng quản lý nhà nước để xử phạt những trường hợp không tuân thủ, đồng thời việc truyền thông phải đi trước một bước, tạo nhận thức cho người dân.

Về xe buýt truyền thống, TS Phan Lê Bình đánh giá hệ thống xe buýt của Hà Nội là khá ưu việt. Mạng lưới xe buýt phủ tương đối dày trên toàn địa bàn thành phố, thời gian vận hành đủ để phục vụ nhu cầu của người dân. Thời gian giãn cách giữa các tuyến từ 5 - 20 phút cũng hoàn toàn ở mức người dân có thể chấp nhận được. So với nhiều nước đang phát triển khác thì Hà Nội hoàn toàn có thể tự hào về dịch vụ xe buýt này. Dịch vụ giao thông công cộng xe buýt tốt như vậy là nhờ nỗ lực rất lớn của TP Hà Nội.

Phạm Công