Hai lưu ý khi thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư

Dự thảo Nghị định này nhằm cụ thể hóa Điều 50 của Luật Đường bộ, được Quốc hội thông qua tại Kỳ họp tháng 5.2024. Theo đó, Nhà nước thu phí sử dụng cao tốc thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước quản lý, bao gồm cao tốc do Nhà nước đầu tư và cao tốc được chuyển giao cho Nhà nước quản lý. Phí thu được nộp vào ngân sách và đầu tư cho việc bảo trì, sửa chữa, nâng cấp các tuyến cao tốc.

Theo dự thảo Nghị định, 12 đoạn, tuyến cao tốc sẽ được thu phí gồm: Lào Cai - Kim Thành; Hà Nội - Thái Nguyên; TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương; Cao Bồ - Mai Sơn; Mai Sơn - quốc lộ 45; quốc lộ 45 - Nghi Sơn; Nghi Sơn - Diễn Châu; Cam Lộ - La Sơn; La Sơn - Hòa Liên; Vĩnh Hảo - Phan Thiết; Phan Thiết - Dầu Giây; Mỹ Thuận - Cần Thơ. Những đoạn, tuyến cao tốc này đều do Nhà nước đại diện chủ sở hữu và trực tiếp quản lý, khai thác.

Có hai mức phí với hai loại cao tốc. Với cao tốc 4 làn xe, có làn dừng khẩn cấp liên tục (mức 1), mức phí thấp nhất từ 1.300 đồng/km (xe dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn), cao nhất là 5.200 đồng/km (xe tải trên 18 tấn, container 40 feet). Với cao tốc 4 làn xe, không có làn dừng khẩn cấp chạy liên tục (mức 2), mức phí từ 900 đồng/km đến 3.600 đồng/km tùy nhóm xe. Dự kiến, mỗi năm số phí thu được là 3.210 tỷ đồng mỗi năm, nộp ngân sách khoảng 2.850 tỷ đồng.

Trước khi bàn đến tính hợp lý của mức phí, câu hỏi đầu tiên là có nên thu phí đối với cao tốc do Nhà nước đầu tư hay không? Chuyện này đã được bàn thảo từ mấy năm nay. Những người không ủng hộ cho rằng, việc thu phí này là thuế chồng thuế, bởi Nhà nước đã thu thuế và phí bảo trì đường bộ, sao bây giờ lại thu phí từ công trình đầu tư từ tiền thuế của dân? Những băn khoăn này rất xác đáng! Tuy nhiên, sự cần thiết phải thu phí trên những tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, cũng có những lý lẽ xác đáng không kém!

Thứ nhất, Việt Nam cần sớm có hệ thống cao tốc để tận dụng cơ hội phát triển và giải quyết những điểm nghẽn về hạ tầng giao thông hiện nay. Để thực hiện mục tiêu 5.000km đường bộ cao tốc theo Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, nhu cầu các nguồn vốn đầu tư đến năm 2030 khoảng 813.000 tỷ đồng. Nếu chỉ trông chờ vào đầu tư từ Nhà nước, chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội phát triển. Do đó, cần tính đến huy động vốn từ khu vực tư nhân vào cao tốc qua hình thức hợp tác công - tư (PPP) và xem xét thu phí trên một số tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư để đạt được mục tiêu phát triển đường cao tốc cũng như phát triển đất nước.

Thứ hai, đường cao tốc có chất lượng tốt hơn, lưu thông nhanh hơn, nhưng trong 100 triệu dân đóng thuế cho Nhà nước chỉ có một bộ phận thụ hưởng. Ở góc độ này, việc thu phí chính là bảo đảm sự công bằng giữa những người nộp thuế, và Nhà nước có nguồn tiền để tái đầu tư cho chính những tuyến cao tốc thu phí hoặc làm các tuyến đường mới. Việc này rất nhiều nước đã làm, với quan điểm: cao tốc là một dịch vụ bổ sung, giá trị gia tăng của Nhà nước cho người dân, chứ không phải là dịch vụ cơ bản mà Nhà nước phải cung cấp miễn phí.

Xét trong bối cảnh nước ta hiện nay, thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư là cần thiết! Tuy nhiên, việc thu phí này phải tuân thủ nguyên tắc: người dân phải được lựa chọn. Nghĩa là, những con đường thu phí chỉ là một lựa chọn cho những người sẵn sàng chi trả; ai không muốn chi trả thì có thể sử dụng tuyến đường không thu phí. Nguyên tắc này cần được ghi rõ trong dự thảo Nghị định.

Đặc biệt, cần xác định rằng, việc Nhà nước xây cao tốc và thu phí chỉ nên là giải pháp tình thế và chỉ áp dụng ở những dự án không thể thu hút đầu tư tư nhân. Phải kiên quyết tránh lạm dụng phương án này, tránh sử dụng nguồn lực công đầu tư vào những dự án mà tư nhân có thể làm được.

Hà Lan