Hàng chục tàu dầu bị kẹt ở các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ

Các tàu chở dầu đang mắc kẹt ngoài khơi bờ biển Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ hôm 8-12. Ảnh: Reuters

Lý do là Ankara yêu cầu các chủ tàu cung cấp bằng chứng rằng tàu của họ đã được bảo hiểm đầy đủ cho hành trình quá cảnh này. Tình trạng ùn tắc nói trên là dấu hiệu đầu tiên cho thấy có những hậu quả không mong muốn tiềm ẩn do sự can thiệp của G7 vào thị trường dầu mỏ toàn cầu.

Vấn đề thực sự là gì?

Ùn tắc xảy ra khi Thổ Nhĩ Kỳ đưa ra yêu cầu mới bắt buộc tất cả các tàu chở dầu thô đi qua eo biển Bosphorus và eo biển Dardanelles của nước này phải chứng minh chúng có bảo hiểm hợp lệ để chi trả cho các sự cố như tràn dầu và va chạm tàu trong mọi tình huống.

Yêu cầu này, bắt đầu có hiệu lực vào ngày 2-12, là một phản ứng đối với các lệnh trừng phạt mới của EU nhằm ngăn chặn tàu vận chuyển dầu thô của Nga tiếp cận dịch vụ bảo hiểm và hàng hải của các công ty châu Âu trừ khi dầu Nga được bán với giá trần 60 đô la Mỹ /thùng hoặc thấp hơn.

Các biện pháp trừng phạt của EU bao gồm lệnh cấm nhập khẩu hoàn toàn dầu thô của Nga bằng đường biển vào khối này. Ban đầu, EU muốn áp đặt lệnh cấm cung cấp dịch vụ bảo hiểm, tài chính và vận chuyển của các công ty ở châu Âu đối các tàu chở dầu của Nga trên toàn thế giới. Nhưng sau đó, khối G7 dẫn đầu là Mỹ đã đề xuất cơ chế áp giá trần để cho phép các chuyến hàng dầu thô của Nga tiếp tục tiếp cận thị trường quốc tế nhằm tránh cú sốc nguồn cung.

Trước chiến tranh, Nga là nước xuất khẩu dầu lớn nhất thế giới, vận chuyển khoảng 8 triệu thùng dầu thô và chế phẩm dầu mỏ mỗi ngày, tương đương 8% nguồn cung toàn cầu.

Nhưng sự phức tạp của việc thực thi cơ chế giới hạn giá dầu Nga kết hợp với việc Nga tập hợp cái gọi là “đội tàu chở dầu bóng tối” để lách các hạn chế, đã làm dấy lên mối lo ngại ở Thổ Nhĩ Kỳ về sự gia tăng nguy hiểm tiềm tàng của số lượng tàu không có bảo hiểm đi qua các eo biển của nước này.

Hôm 16-11, Tổng giám đốc Cơ quan hàng hải Thổ Nhĩ Kỳ Ünal Baylan đã viết thư cho các chủ tàu và công ty bảo hiểm để yêu cầu các hội Bảo vệ và Bồi thường (P&I) phải cung cấp thêm thư xác nhận rằng các tàu chở dầu đi qua các eo biển của Thổ Nhĩ Kỳ đã được bảo hiểm đầy đủ.

Hội P&I là hội của những chủ tàu cùng nhau đóng góp hội phí để tự bảo vệ mình và bảo vệ lẫn nhau trước trách nhiệm bồi thường đối với những rủi ro mà các công ty bảo hiểm hàng hải truyền thống không cung cấp dịch vụ bảo hiểm, chẳng hạn hư hỏng hoặc mất mát hàng hóa, các sự cố môi trường như tràn dầu…

“Trong quá trình đi qua các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ, tàu chở hàng hóa như các sản phẩm dầu thô có thể gây ra hậu quả thảm khốc cho đất nước, tài sản và người dân của chúng tôi trong trường hợp xảy ra tai nạn. Vì vậy, chúng tôi bắt buộc phải xác nhận theo một cách nào đó rằng bảo hiểm P&I của họ vẫn còn hiệu lực và toàn diện”, nội dung thư cho hay.

Một quan chức Thổ Nhĩ Kỳ giấu tên nói rằng phần lớn các công ty bảo hiểm quốc tế không còn cung cấp bảo hiểm cho dầu thô của Nga.

“Nếu tai nạn xảy ra ở eo biển Bosphorus, ai sẽ bồi thường thiệt hại có thể lên tới hàng tỉ đô la Mỹ? Ai sẽ chịu trách nhiệm?”, vị quan chức này nói.

Các eo biển của Thổ Nhĩ Kỳ là một trong những tuyến đường vận chuyển hàng hải nhộn nhịp nhất trên thế giới và là một trong bốn tuyến đường xuất khẩu dầu thô của Nga bằng đường biển. Việc đi qua eo biển Bosphorus, dài 32 km và rộng 550 mét tại điểm hẹp nhất, có thể là một thách thức và đã có vụ va chạm tàu chở dầu ở gần eo biển này xảy ra vào năm 2018. Hàng năm, ước tính có khoảng 48.000 lượt tàu chở dầu băng qua eo biển Bosphorus, vận chuyển khoảng 3 triệu thùng dầu mỗi ngày.

Các hội bảo hiểm hàng hải phản đối yêu cầu của Thổ Nhĩ Kỳ

Các hội P&I lập luận rằng yêu cầu của Thổ Nhĩ Kỳ “vượt xa” những đảm bảo mà các công ty bảo hiểm thường cung cấp. Chính sách lâu đời của các hội P&I là chỉ đánh giá giá trị của một yêu cầu bồi thường khi có một sự cố đã thực sự xảy ra.

Đầu tuần này, hội P&I London cho biết yêu cầu của Thổ Nhĩ Kỳ sẽ đòi hỏi các hội P&I cung cấp cam kết bảo hiểm, ngay cả khi tàu chở dầu có thể vi phạm các lệnh trừng phạt của phương Tây. P&I London cho rằng việc cam kết bảo hiểm như vậy sẽ khiến các hội P&I vi phạm các lệnh trừng phạt, đồng thời cho biết thêm rằng vai trò của họ không phải là đánh giá trước liệu một con tàu có tuân thủ các lệnh trừng phạt hay không.

Theo công ty môi giới tàu biển phương Tây, không có hội P&I của phương Tây nào đồng ý với nội dung mà Thổ Nhĩ Kỳ yêu cầu.

Tuy nhiên, một chủ tàu có tàu chở dầu thô của Kazakhstan bị mắc kẹt ở eo biển Bosphorus đã cáo buộc việc các hội P&I từ chối các yêu cầu như vậy là “vô lý”, đặc biệt là khi dầu thô Kazakhstan không bị hạn chế bởi cơ chế áp giá trần hay lệnh cấm vận của châu Âu.

Ông nói: “Các hội P&I có thể cung cấp cho Thổ Nhĩ Kỳ sự đảm bảo bảo hiểm mà không phải chịu trách nhiệm pháp lý liên quan đến các lệnh trừng phạt. Ví dụ, các chủ tàu chở dầu thô của Kazakhstan đã cung cấp thông tin chi tiết về nguồn gốc hàng hóa của họ để được bảo hiểm”.

Các quan chức phương Tây bảo vệ cơ chế giá trần và lập luận rằng yêu cầu của Thổ Nhĩ Kỳ về các đảm bảo bảo hiểm bổ sung từ các chủ hàng là không cần thiết, bất kể đó là dầu của Nga hay Kazakhstan.

“Chính sách giới hạn giá không yêu cầu các tàu tìm kiếm các bảo đảm bảo hiểm duy nhất cho mỗi chuyến hàng riêng lẻ, như yêu cầu của Thổ Nhĩ Kỳ. Tình trạng gián đoạn này là kết quả của quy định mới của Thổ Nhĩ Kỳ, chứ không phải chính sách giá trần”, một quan chức phương Tây nói.

Thứ trưởng Bộ Tài chính Mỹ Wally Adeyemo đã thảo luận để giải quyết vấn đề này với Thứ trưởng Ngoại giao Thổ Nhĩ Kỳ Sedat Onal hôm 7-12.

Ai bị ảnh hưởng?

Tác động của các hành động của Thổ Nhĩ Kỳ đối với các tàu chở dầu thô của Kazakhstan là một ví dụ ban đầu cho thấy cách thức mà các biện pháp trừng phạt và cơ chế áp trần giá dầu Nga có thể làm gián đoạn các chuyến hàng dầu thô hợp pháp.

Theo các công ty môi giới tàu biển và TankerTrackers.com, phần lớn dầu trên các con tàu mắc kẹt ngoài khơi Thổ Nhĩ Kỳ có nguồn gốc từ Kazakhstan. Dầu của Kazakhstan được vận chuyển từ các cảng của Nga ở biển Đen thông qua đường ống trước khi được đưa lên tàu để tiếp tục xuất khẩu đến những thị trường khác. Đường di chuyển như vậy của dầu Kazakhstan không bị hạn chế theo lệnh trừng phạt Nga của phương Tây.

Tập đoàn năng lượng Chevron (Mỹ) và đối tác ExxonMobil đang vận hành mỏ dầu Tengiz công suất 500.000 thùng/ngày ở Kazakhstan. Sau khi được khai thác, dầu từ mỏ này sẽ được xuất khẩu qua các cảng của Nga ở Biển Đen. Hai công ty này cho biết đang theo dõi chặt chẽ tình hình.

Trong khi đó, các tàu chở dầu thô duy nhất có thể đi qua các eo biển của Thổ Nhĩ Kỳ là các tàu chở dầu của Nga. Một nguồn tin cho biết các công ty bảo hiểm của Nga đã cung cấp các thư xác nhận bảo hiểm theo yêu cầu của Thổ Nhĩ Kỳ.

Các tàu chở dầu khác của Nga đang nộp thư xác nhận bảo hiểm từ các hội P&I mới thành lập bên ngoài châu Âu. Các hội P&I này không thuộc Nhóm quốc tế của các hiệp hội P&I (Anh), đang cung cấp 90% bảo hiểm P&I cho ngành hàng hải, và cho đến nay họ đã từ chối yêu cầu xác nhận bảo hiểm của Thổ Nhĩ Kỳ.

Sự hiện diện của những con tàu như vậy ở các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ, được bảo lãnh bởi các công ty bảo hiểm ít tên tuổi hơn, cho thấy một rủi ro tiềm ẩn.

“Đội tàu chở dầu hợp pháp bị chặn, trong khi trên giả thuyết, đội tàu chở dầu ‘bóng tối’ có thể quá cảnh qua các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ”, người chủ tàu có tàu chở dầu thô của Kazakhstan bị mắc kẹt ở eo biển Bosphorus bức xúc.

Tình trạng mắc kẹt tại các eo biển ở Thổ Nhĩ Kỳ đã khiến các tàu chở dầu tốn thêm chi phí khoảng 13 triệu đô la Mỹ cho đến nay, theo các nhà môi giới tàu biển, chủ sở hữu tàu chở dầu và thương nhân. Chi phí chờ đợi của các tàu chở dầu đã tăng lên khoảng 100.000 đô la Mỹ/ngày trở lên trong những tuần gần đây.

Theo Financial Times, Bloomberg

Chánh Tài