Hãng hàng không xin bảo hộ phá sản có lợi, hại gì?

Bảo hộ phá sản được quy định tại Chương 11 Luật Phá sản Mỹ. Theo đó, việc một doanh nghiệp nộp đơn xin bảo hộ phá sản theo Chương 11 đồng nghĩa với việc tạo cơ hội cho doanh nghiệp phục hồi lại hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm giải quyết các vấn đề tài chính, doanh nghiệp nộp đơn xin bảo hộ phá sản tiếp tục hoạt động dưới sự giám sát của Tòa án.

Nếu việc phục hồi của doanh nghiệp thành công, doanh nghiệp sẽ thoát khỏi nguy cơ bị phá sản, trả được các khoản nợ cho chủ nợ của mình và tiếp tục các hoạt động kinh doanh.

Trước nguy cơ phá sản, nhiều hãng hàng không tại Mỹ đã tận dụng luật này. Hãng hàng không Delta đã từng nộp đơn xin phá sản vào năm 2005, tương tự United Airline nộp đơn vào năm 2002 và American Airlines vào năm 2011.

Nhờ các quy định của Chương 11 Luật Phá sản, các hãng hàng không có cơ hội để được tái cơ cấu lại theo hướng gọn nhẹ hơn, giảm bớt những đường bay không sinh lời, cắt giảm nhân công, chi phí điều hành và tòa án sẽ đứng ra tạm thời bảo vệ trước việc đòi tiền của các ngân hàng cho vay vốn.

Sau một thời gian tái tổ chức, các hãng hàng không đã có thể trở lại hoạt động.

Không chỉ các hãng hàng không tại Mỹ, một số hãng hàng không quốc tế cũng tận dụng điều khoản này. Đầu tháng 9/2021, Philippines Airlines, hãng hàng không lâu đời nhất châu Á đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản tại Mỹ.

Philippines Airlines nộp đơn bảo hộ phá sản ở Mỹ thay vì ở quê nhà Philippines là bởi hãng có nhiều chủ nợ quốc tế và quy trình xử lý của Chương 11 của Luật phá sản Mỹ. Điều này giúp hãng cắt giảm nợ ít nhất 2 tỷ USD và nhận được 655 triệu USD vốn mới.

Phó Chủ tịch kiêm Giám đốc Tài chính Nilo Thaddeus Rodriguez cho hay, hãng tiếp tục các chiến dịch kinh doanh như bình thường trong khi hoàn tất việc tái cơ cấu mạng lưới, phi đội và tổ chức.

Theo các thỏa thuận đạt được với các nhà cung ứng, bên cho vay và chủ cho thuê hợp đồng, Philippines Airlines nhận được 505 triệu USD để thực hiện kế hoạch phục hồi. Số tiền này sẽ được chuyển thành chứng khoán và nợ dài hạn của công ty. Ngoài ra, công ty có thêm 150 triệu USD trong quỹ nợ sau khi hoàn tất tiến trình tái cơ cấu.

Nhiều hãng hàng không được giải cứu sau khi xin phá sản.

Được thành lập từ năm 1941, Philippines Airlines của tỷ phú Lucio Tan đã trải qua nhiều nỗ lực nhằm tìm cách tái cơ cấu các khoản nợ với hy vọng có thể tiếp tục duy trì hoạt động. PAL Holdings, công ty mẹ của Philippines Airlines thua lỗ suốt từ quý I/2017 và trong năm 2020 ghi nhận khoản lỗ kỷ lục 1,4 tỷ USD.

Tại Thái Lan, năm 2020, Thai Airways International nộp đơn phá sản tại Tòa Phá sản Trung ương.

Đồng thời, Thai Airways cũng nộp đơn xin bảo hộ theo Chương 11 của Luật phá sản Mỹ hoặc tài sản của hãng bao gồm các văn phòng và máy bay ở nước ngoài có thể bị tạm giữ.

Trong số tất cả các khoản nợ, có tới 49% là của chủ nợ nước ngoài, chủ yếu là ở Mỹ, Anh và Đức.

Hãng hàng không quốc gia Thái Lan đã báo lỗ hàng năm kể từ năm 2012, ngoại trừ năm 2016. Năm 2019, Thai Airways báo cáo khoản lỗ 12,04 tỷ baht (tương đương 377 triệu USD).

Tháng 5/2020, Thai Airways thông báo chính phủ nước này đã chấp thuận kế hoạch tái cơ cấu của hãng do Tòa án Phá sản Trung ương quốc gia giám sát. Kế hoạch nhằm mục đích ngăn việc công ty phải giải thể, bán thanh lý hoặc chính thức tuyên bố phá sản. Bộ Tài chính Thái Lan và Ngân hàng Tiết kiệm Chính phủ đang sở hữu phần lớn cổ phần của hãng hàng không này.

Trong quá trình tái cấu trúc, Thai Airways dự kiến tiếp tục hoạt động bình thường. Hãng hàng không Thái Lan sẽ được các tòa án bảo vệ và một chuyên gia sẽ được chỉ định để giám sát việc tái cấu trúc, nhân viên của hãng hàng sẽ tiếp tục có việc làm.

Tuy vậy, xin bảo hộ phá sản cũng là biện pháp cực chẳng đã, khi hãng đã thừa nhận đang trong tình trạng khó khăn đỉnh điểm. Đây cũng là thông tin bất lợi với các đối tác cho thuê tàu bay, dịch vụ hàng không...

Hãng hàng không phá sản

Virgin Australia trở thành hãng hàng không đầu tiên tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương phá sản vì dịch Covid-19.

Virgin Australia nộp đơn xin phá sản năm 2020. Hãng hàng không này gặp vấn đề về tài chính và cần một khoản vay từ chính phủ liên bang để duy trì hoạt động và giải quyết số nợ lên tới hơn 5 tỷ AUD (3,2 tỷ USD).

Tuy nhiên, Chính phủ Úc đã từ chối cung cấp khoản viện trợ này khi cho rằng, việc sử dụng 1,4 tỷ AUD từ tiền thuế của dân để trợ giúp cho một doanh nghiệp lớn như Virgin Australia là không phù hợp, và hành động đó sẽ tạo tiền lệ không tốt cho nền kinh tế Australia.

Khi bắt đầu thủ tục tuyên bố phá sản tự nguyện, Virgin Australia nhanh chóng chỉ định 4 chuyên gia thuộc Công ty kiểm toán Deloitte thay ban giám đốc tiếp quản việc điều hành.

Chính phủ Úc cũng đã chỉ định Nicholas Moore, cựu lãnh đạo Macquarie Group Ltd tham gia vào ban quản trị để tìm ra giải pháp giữ cho hãng hàng không này tiếp tục hoạt động; cũng như tránh để hãng hàng không Qantas Airways độc quyền trong thị trường nội địa Úc.

Tại Anh, Hãng hàng không Flybe đã tuyên bố phá sản và ngừng hoạt động. David Pike, người được Interpath bổ nhiệm làm nhà quản lý của Flybe cho biết, việc tiếp nhận 17 máy bay chậm trễ do vấn đề từ bên cho thuê đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến nỗ lực xây dựng và duy trì tính cạnh tranh của hãng.

Tháng 10/2020, Flybe được bán cho Thyme Opco, một công ty thuộc quỹ đầu tư Cyrus Capital (Mỹ). Tháng 4/2022, Flybe đã nối lại các chuyến bay mặc dù ở quy mô nhỏ hơn.

Sự sụp đổ của Flybe trái ngược với xu hướng bùng nổ nhu cầu đi lại bằng đường hàng không sau đại dịch.

Duy Anh