Hàng không liệu còn ngon ăn?

Đơn cử như trong 6 tháng năm 2019, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) ghi nhận lượng khách nội địa phục vụ là 37 triệu lượt khách, chỉ tăng 7,5% so với cùng kỳ năm trước, thấp hơn khá nhiều so với tốc độ hai con số thường thấy trong giai đoạn tăng trưởng cao 2013-2016.

Ở phân khúc khách quốc tế, thực trạng còn ảm đạm hơn nữa. Tốc độ tăng trưởng lượt khách quốc tế qua hệ thống cảng của ACV chứng kiến tỷ lệ sụt giảm 13,4% trong nửa đầu năm nay, hoàn toàn trái ngược với mức tăng 21% trong cùng kỳ năm 2018. Sau giai đoạn bùng nổ của thị trường vận chuyển hàng không trong quá khứ, năm 2019 nhiều khả năng đánh dấu một cột mốc thay đổi mới trong chu kỳ ngành, khi bắt đầu bước vào nhịp độ tăng trưởng chậm lại.

Du lịch và ngành hàng không là ngành có tính chu kỳ và có mối tương quan dương với tốc độ tăng trưởng kinh tế. Trung Quốc tăng trưởng chậm hơn, bóng ma của cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung là nguyên nhân khiến người dân và du khách hạn chế hơn trong việc chi tiêu, đặc biệt cho các hoạt động như du lịch - nghỉ dưỡng.

Đó còn là hạn chế của hạ tầng hàng không khi sân bay trọng điểm Tân Sơn Nhất khó lòng được nâng cấp trong ngắn hạn. “Tốc độ tăng trưởng hành khách nội địa sẽ tiếp tục quanh mức 7% trong những năm tới do sự xoay trục sang các tuyến bay quốc tế của hãng hàng không giá rẻ cũng như sự hạn chế của hạ tầng hàng không”, Công ty chứng khoán Bảo Việt nhận định.

Bên cạnh đối mặt với thách thức lượng khách vận chuyển có dấu hiệu tăng trưởng chậm hơn, lợi nhuận của ngành hàng không có thể giảm bớt trong thời gian tới khi hàng loạt các doanh nghiệp mới có tiềm lực đang nhảy vào, tạo nên sức ép cạnh tranh cực kỳ khốc liệt.

Đơn cử như FLC thành lập Bamboo Airways, Vietravel dự kiến sẽ khai khác chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 10/2020, đối thủ nặng ký Vinpearl Air ráo riết khai trương vào giữa năm sau, trong khi tập đoàn Thiên Minh mới đây cũng thành lập thêm hãng hàng không mới mang tên Cánh Diều. Việc có thêm 3-4 hãng bay mới khiến doanh thu và lợi nhuận của ngành hàng không có thể sẽ thay đổi theo chiều hướng thắt chặt hơn.

Chi phí năng lượng cũng là rủi ro khó kiểm soát cho các hãng. Từ đầu năm đến nay, giá dầu thế giới biến đổi khó lường do đồng thời chịu nhiều tác động ngược chiều: tiêu thụ giảm do kinh tế thế giới giảm tốc, trong khi bất ổn địa - chính trị bùng phát tại Trung Đông lại kích thích giá dầu tăng. Do chi phí nhiên liệu chiếm đến 40% tổng chi phí hoạt động của hãng hàng không nên một sự điều chỉnh nhẹ của giá dầu sẽ gây ra tác động không nhỏ cho kết quả kinh doanh của các hãng.

Thậm chí một số hãng bay có thể đối mặt với viễn cảnh dư thừa lượng lớn máy bay đã đặt mua trước đó do quá lạc quan. Một số có thể phải đóng cửa hàng loạt các đường bay không mang lại hiệu quả và tập trung cải thiện nguồn thu từ mảng dịch vụ phụ trợ nhiều hơn.

Đối phó với một loạt các thách thức mới nổi, các hãng hàng không đang lên kế hoạch khai khác thêm các mảng kinh doanh mới. Vietjet đang đầu tư nhiều hơn vào mở các đường bay quốc tế; trong khi Bamboo Airways ráo riết thành lập đường bay trực tiếp đến Mỹ. Vietjet cũng bắt tay với Grab và Swift247 nhằm tấn công vào mảng giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không.

Nhìn chung, tiềm năng của ngành hàng không về mặt dài hạn có thể vẫn khả quan nhờ thu nhập người dân tiếp tục đi lên, du lịch còn nhiều tiềm năng khai phá nhờ cảnh quan đẹp. Nếu hạ tầng hàng không với các dự án trọng điểm như nâng cấp Tân Sơn Nhất, xây dựng sân bay Long Thành được triển khai sẽ giải tỏa áp lực cho ngành. Dù vậy, hàng không luôn là cuộc chơi khó nhằn và ở đó, không phải nhà đầu tư nào cũng hưởng được niềm vui chiến thắng.

Nam Minh