Hành trình 18 năm đấu tranh giành lại điều hành bay Hồ Chí Minh

Nhân viên Kiểm soát viên không lưu tại Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài điều hành các chuyến bay đi, đến. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Sau hơn 18 năm đấu tranh bền bỉ, khôn khéo và cương quyết, dưới sự lãnh đạo của Đảng, Chính phủ cùng với sự giúp đỡ của các bộ, ngành và bạn bè quốc tế, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã hoàn thành sứ mệnh lịch sử trong công cuộc đấu tranh giành lại quyền kiểm soát Vùng thông báo bay (FIR Hồ Chí Minh).

Những “trận đánh” trên bàn đàm phán

Vùng thông báo bay (Flight Information Region-FIR) là vùng trời có kích thước xác định mà Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) giao cho các quốc gia thành viên chịu trách nhiệm trước Cộng đồng Hàng không dân dụng quốc tế về cung cấp các dịch vụ thông báo bay và báo động. Ranh giới FIR được xác định trên cơ sở thỏa thuận giữa các quốc gia liên quan tại các Hội nghị không vận khu vực (RAN) và do Hội đồng ICAO phê chuẩn.

Nguyên tắc phân định các FIR của ICAO là nhằm đảm bảo các hoạt động bay được điều hành an toàn, điều hòa và hiệu quả, thuần túy xuất phát từ ý nghĩa kỹ thuật, không liên quan đến chủ quyền lãnh thổ. FIR có thể bao gồm vùng trời chủ quyền của mỗi quốc gia và các vùng trời không thuộc chủ quyền được phân công.

FIR Hồ Chí Minh trước năm 1975, gọi là FIR Sài Gòn, được thiết lập tại Hội nghị không vận Trung Đông-Đông Nam năm 1959, bao gồm cả vùng trời chủ quyền thuộc chủ quyền quốc gia và vùng trời trên công hải quốc tế ở biển Đông. Đến năm 1973, tại Hội nghị không vận khu vực châu Á-Thái Bình Dương lần thứ nhất (RAN 1), FIR Sài Gòn có điều chỉnh nhỏ mở rộng xuống phía Nam và duy trì cho đến ngày 28/4/1975 với diện tích khoảng 918.000km2.

Tháng 4/1975, đứng trước sự sụp đổ của chính quyền ngụy Sài Gòn, lo ngại trước bế tắc giao lưu hàng không trong khu vực khi miền Nam Việt Nam được giải phóng, ICAO đã phân chia phần công hải trên biển Đông của FIR Sài Gòn thành ba vùng trách nhiệm tạm thời giao cho 3 trung tâm kiểm soát đường dài là Bangkok, Singapore và Hong Kong (lúc đó thuộc sự quản lý của Vương quốc Anh) điều hành; phần còn lại của FIR Sài Gòn do Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm.

Năm 1983, tại Hội nghị RAN 2 họp tại Singapore, vì lợi ích kinh tế, một số nước trong khu vực có ý đồ đòi biến vùng trách nhiệm tạm thời của ICAO phân chia trên biển Đông thuộc FIR Hồ Chí Minh thành vùng trách nhiệm chính thức do các nước này quản lý. Hay nói cách khác, các nước này đã đề xuất sáp nhập phần lớn FIR Hồ Chí Minh vào FIR của họ. Điều này cũng đồng nghĩa với việc FIR Hồ Chí Minh có nguy cơ mất một phần lớn vùng công hải trên biển Đông.

Là một trong các thành viên chính thức của đoàn Việt Nam tham dự RAN 3 năm 1993, theo ông Phạm Việt Dũng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), trong vòng một tháng diễn ra hội nghị, tại phiên họp mỗi ngày được ví như từng “trận đánh” cả về ngoại giao lẫn yếu tố chuyên môn kỹ thuật để giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh.

Nhớ lại những kỷ niệm ngày ấy, ông Dũng rất ấn tượng với bà Tôn Nữ Thị Ninh, dù là người không có trong phương án đi ban đầu và chỉ được Bộ Ngoại giao tiến cử người giữ vai trò là phiên dịch của đoàn.

Sau mỗi phiên họp, bộ phận thư ký đều tổng hợp thành biên bản, có những lúc, một vài câu chữ bị cài cắm vào biên bản, gây bất lợi cho Việt Nam. Xem xét kỹ biên bản phiên họp, khi thấy điểm bất thường, bà Tôn Nữ Thị Ninh viện lý do nghe không rõ, yêu cầu bộ phận thư ký đọc đi đọc lại những câu chữ "có vấn đề." Khi đã nghe rõ mồn một, họ đã ngay lập tức có ý kiến trong hội nghị yêu cầu sửa lại cho đúng, chưa cần phía Việt Nam phải lên tiếng.

“Bà đã học rất nhanh những kiến thức chuyên ngành hàng không đồng thời sử dụng sức mạnh ngôn ngữ để mang đến những lợi thế đáng kể cho đoàn Việt Nam trong quá trình đàm phán,” ông Dũng nhìn nhận.

“Chỉ huy trưởng” đặt nền móng quản lý bay

Là người “Chỉ huy trưởng” đã có nhiều đóng góp to lớn đưa ngành Quản lý bay hội nhập với không vận quốc tế, ông Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam ngày nay) cho biết, khoảng thời gian giữa hai Hội nghị RAN là 10 năm, đồng nghĩa với việc Việt Nam có 10 năm chuẩn bị để khôi phục FIR. Tuy nhiên, khi chuyên gia ICAO đến Việt Nam thực hiện kế hoạch khảo sát thực trạng ngành hàng không đã nhận thấy lĩnh vực nào cũng đều yếu kém và lạc hậu hơn tiêu chí của ICAO về cơ sở hạ tầng kỹ thuật, năng lực quản lý, trình độ chuyên môn, kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ…

Theo ông Mùi, trong trận chiến “buộc phải thắng” để giành lại quyền quản lý, điều hành FIR Hồ Chí Minh này, Nhà nước ta đã quyết định cho phép Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam được sử dụng ba năm tiền thu phí các chuyến bay quá cảnh để mua sắm thiết bị đầu tư cho các công trình FIR, xây dựng cơ bản, thông tin radar, tìm kiếm cứu nạn...

Ông Trần Xuân Mùi, nguyên Tổng Giám đốc Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam (Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam ngày nay). (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Ngày 12/3/1993, Công ty Quản lý bay đã ký Hợp đồng mua 5 trạm radar của hãng Thomsơn-CSF của Cộng hòa Pháp. Trước khi ký hợp đồng, ông Mùi yêu cầu hãng này thực hiện 2 nội dung gồm mời Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Pháp tại Việt Nam tham dự đồng thời Tổng Cục trưởng Hàng không Pháp tham dự và phát biểu tại hội nghị với nội dung: “Việt Nam đã mua 5 tổ hợp radar giám sát hàng không hiện đại nhất thế giới để quản lý FIR Hồ Chí Minh”.

“Những tác động đó nhằm mục đích tuyên truyền cho sự đầu tư của Nhà nước ta cũng như tạo dư luận quốc tế có đầy đủ thông tin về lĩnh vực không vận của Việt Nam. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế cũng nhận định yên tâm hơn khi máy bay của hãng hàng không quốc tế bay trong FIR Hồ Chí Minh được quản lý điều hành bằng những trang thiết bị hiện đại bậc nhất,” ông Mùi hồ hởi nói.

Sau Hội nghị RAN 3, Trung tâm Quản lý bay được Cục Hàng không giao nhiệm vụ làm chủ đầu tư lắp đặt để đưa các trạm radar đường dài lên các độ cao trên núi Vũng Chua (Quy Nhơn), Sơn Trà (Đà Nẵng) để mở rộng vùng trời cho công tác điều hành bay. Song song đó, đội ngũ kiểm soát viên không lưu của Việt Nam sang huấn luyện tại chính Trung tâm Điều hành bay Bangkok (Thái Lan) để chứng tỏ năng lực của Kiểm soát viên không lưu Việt Nam.

Đến ngày 24/11/1993, Hội đồng ICAO đã phê chuẩn nghị quyết, trong đó nêu rõ: “Việt Nam sẽ chính thức tiếp nhận và điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh sau một năm kể từ khi có phê chuẩn của Hội đồng ICAO…”

Kể từ 0 giờ 01 phút UTC-giờ quốc tế, ngày 8/12/1994, Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh chính thức điều hành, kiểm soát, cung cấp các dịch vụ không lưu cho toàn bộ các hoạt động bay dân dụng trong phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh, kết thúc chặng đường đấu tranh dài 18 năm.

“Việc giành lại FIR Hồ Chí Minh là một mốc son sáng chói để có được những cánh bay không mỏi trên bầu trời Việt ngày nay,” ông Mùi nhấn mạnh./.

Việt Hùng (Vietnam+)