Hành trình phát triển thần kỳ của mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới

Cho đến nay, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc không chỉ là hệ thống dài nhất mà còn được khai thác rộng rãi nhất trên thế giới, và trong tương lai gần, mạng lưới khổng lồ này còn được dự báo sẽ tiếp tục mở rộng mạnh mẽ.

Ở thời điểm đầu thế kỷ 21, Trung Quốc chưa có bất kỳ tuyến đường sắt cao tốc nào. Những chuyến tàu chậm chạp, thường xuyên gây cảm giác mệt mỏi và thiếu tiện nghi khiến các hành trình dài tại quốc gia rộng lớn này trở thành một bài thử thách thực sự về sức chịu đựng của hành khách.

Ngày nay, bức tranh về hệ thống đường sắt của Trung Quốc đã hoàn toàn khác. Quốc gia đông dân thứ hai thế giới hiện sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất toàn cầu, vượt xa bất kỳ quốc gia nào khác. Tổng chiều dài các tuyến đường sắt cao tốc đã đạt gần 40.000 km, đan xen khắp cả nước, kết nối toàn bộ các cụm siêu đô thị lớn.

Đáng chú ý, toàn bộ hệ thống này đều được hoàn thành sau năm 2008. Một nửa tổng chiều dài nói trên được xây dựng chỉ trong vòng vài 10 năm gần đây. Theo kế hoạch, đến năm 2035, chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc sẽ tiếp tục tăng gấp đôi và đạt khoảng 70.000 km.

TRỤC GIAO THÔNG CHIẾN LƯỢC

Việc xây dựng đường sắt tại Trung Quốc bắt đầu từ năm 1876. Do có khả năng vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa trên quãng đường dài một cách thuận tiện, đường sắt giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải của nước này.

Tất cả các tuyến đường sắt trục chính đều do Bộ Đường sắt Trung Quốc quản lý. Chính phủ trung ương vận hành một mạng lưới lớn tại khu vực Đông Bắc, được xây dựng trên cơ sở các tuyến đường do Nga và Nhật Bản thiết lập trong nhiều thập kỷ trước năm 1949, cùng với một hệ thống lớn khác nằm bên trong Vạn Lý Trường Thành, tức về phía nam hoặc phía đông. Khung xương của mạng lưới đường sắt bên trong Trường Thành bao gồm nhiều tuyến chạy theo hướng bắc - nam và đông - tây.

Bên cạnh các tuyến do chính phủ trung ương vận hành, Trung Quốc còn có mạng lưới các tuyến đường sắt địa phương quy mô nhỏ, thuộc sở hữu nhà nước, kết nối các mỏ khoáng sản, nhà máy, trang trại và khu vực lâm nghiệp. Việc xây dựng các tuyến đường sắt nhỏ này được chính phủ trung ương khuyến khích, và hệ thống đường sắt quốc gia sẽ cung cấp hỗ trợ kỹ thuật khi nhận thấy chúng có thể thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực.

Trong thời gian dài, than đá là mặt hàng vận chuyển chủ yếu bằng đường sắt. Sự phân bố không đồng đều của các mỏ than trên lãnh thổ Trung Quốc khiến việc vận chuyển than trên quãng đường dài, đặc biệt giữa miền Bắc và miền Nam, trở nên cần thiết. Việc gia tăng sản lượng dầu mỏ và khí tự nhiên sau đó đã làm nảy sinh nhu cầu xây dựng thêm cả đường ống dẫn và các tuyến đường sắt mới.

Kể từ cuối những năm 1950, chính sách xây dựng đường sắt của Trung Quốc đã có sự thay đổi. Trước đó, phần lớn sự chú ý được dành cho khu vực phía đông đất nước, nơi tập trung chủ yếu mạng lưới than; tuy nhiên từ thời điểm này, trọng tâm dần chuyển sang việc mở rộng hệ thống đường sắt về các tỉnh phía tây và nâng cấp các tuyến hiện có. Những biện pháp cải thiện bao gồm xây dựng cầu, lắp đặt đường ray đôi và sử dụng đường ray hàn liền. Ngoài ra, một số tuyến đường sắt quan trọng cũng đã được điện khí hóa.

Từ năm 1960, hàng trăm nghìn công nhân đã được huy động để xây dựng các tuyến đường sắt lớn tại khu vực Tây Bắc và Tây Nam. Trong thập niên 1970, các tuyến mới được mở rộng vào những khu vực trước đó chưa từng được khai thác.

Kể từ năm 1990, Trung Quốc đã nỗ lực mạnh mẽ hơn nữa nhằm đẩy nhanh việc xây dựng các tuyến đường sắt mới và cải thiện mạng lưới hiện hữu. Một tuyến đường trục lớn chạy từ Bắc Kinh về phía nam đến Cửu Long (Hồng Kông) qua Phù Dương và Nam Xương đã giúp giảm áp lực cho các tuyến bắc - nam khác. Tuyến trục đông - tây chính từ Liên Vân Cảng trên bờ biển phía đông đến Lan Châu được kéo dài về phía tây bắc, đi qua Urumqi đến biên giới Tân Cương - Kazakhstan, qua đó kết nối Trung Quốc với Trung Á và Nga. Một tuyến thứ ba được xây dựng từ Côn Minh (Vân Nam) theo hướng đông nam đến cảng Bắc Hải (Quảng Tây), cải thiện đáng kể khả năng tiếp cận biển của khu vực Tây Nam Trung Quốc, tương tự như tuyến mới kết nối Lhasa ở Tây Tạng với tỉnh Thanh Hải. Ngoài ra, việc nâng cấp đường ray và thiết bị đã tạo điều kiện cho các dịch vụ đường sắt tốc độ cao sau này.

CHIẾN LƯỢC BỨT PHÁ THẦN TỐC

Dù hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc được xây dựng muộn hơn nhiều quốc gia phát triển khác khoảng 20-30 năm, nhưng nhờ chiến lược đổi mới dựa trên tiếp thu, làm chủ và nội địa hóa mà năng lực của nước này đã tăng trưởng nhanh chóng chỉ trong một thời gian tương đối ngắn.

Sau khi tuyến Shinkansen của Nhật Bản chính thức đi vào hoạt động năm 1964, Trung Quốc bắt đầu chú ý tới đà phát triển của đường sắt cao tốc ở nước ngoài. Khi đó, tổng chiều dài đường sắt của Trung Quốc chỉ đạt 52.000 km và chưa có bất kỳ tuyến cao tốc nào, với tốc độ trung bình chỉ ở mức 43 km/h. Trong khi đó, Shinkansen của Nhật Bản đã vận hành với tốc độ tối đa lên tới 210 km/h.

Đến đầu những năm 1980, các quan chức ngành đường sắt Trung Quốc bắt đầu lên kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc. Năm 1984, một nhà xuất bản Trung Quốc cho ra mắt cuốn sách mang tên “Đường sắt cao tốc”, cuốn sách đầu tiên thuộc thể loại này tại Trung Quốc, tổng hợp kinh nghiệm phát triển tàu cao tốc của Nhật Bản, Pháp và Đức.

Đầu những năm 1990, Trung Quốc bắt đầu nghiên cứu sâu hơn về mô hình phát triển và tính khả thi của đường sắt cao tốc. Khi đó, tuyến cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải mới chỉ ở giai đoạn ý tưởng, trong khi các tuyến hiện hữu đã rơi vào tình trạng quá tải nghiêm trọng. Năm 1990, Bộ Đường sắt Trung Quốc hoàn thành đề xuất dự án tuyến cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải và trình lên Đại hội Đại biểu Nhân dân Toàn quốc để thảo luận. Đây là lần đầu tiên Trung Quốc chính thức đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc.

Năm 1993, tốc độ trung bình của các đoàn tàu chở khách tại Trung Quốc đại lục vào khoảng 48,1 km/h. Để cải thiện tình hình, ngày 1/4/1997, ngành đường sắt triển khai đợt nâng tốc đầu tiên, đưa tốc độ tối đa lên 140 km/h và tốc độ trung bình lên 54,9 km/h. Sau đó, Trung Quốc tiếp tục thực hiện thêm 5 đợt nâng tốc nữa.

Đến 18/4/2007, các đoàn tàu cao tốc đầu tiên được đưa vào vận hành tại Trung Quốc, đánh dấu bước đột phá trong năng lực công nghệ tàu hỏa, từ tiếp thu công nghệ sang đổi mới sáng tạo. Quá trình xây dựng đường sắt nhanh chóng đã giúp Trung Quốc đạt được đột phá trong chín công nghệ cốt lõi, tạo tiền đề cho giai đoạn phát triển tiếp theo của đường sắt cao tốc. Sau chiến dịch nâng tốc, Trung Quốc chính thức bước vào kỷ nguyên đường sắt cao tốc và từng bước làm chủ công nghệ trong lĩnh vực này.

Năm 2007, chính phủ Trung Quốc bắt đầu nghiên cứu điều chỉnh “Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung và dài hạn”. Bản quy hoạch điều chỉnh được phê duyệt vào ngày 31/10/2008. Sau đó, hàng loạt tuyến đường sắt cao tốc đã liên tiếp được xây dựng.

Ngày 1/8/2008, tuyến đường sắt liên đô thị Bắc Kinh - Thiên Tân, tuyến cao tốc đầu tiên của Trung Quốc sở hữu hoàn toàn quyền sở hữu trí tuệ độc lập, chính thức đi vào hoạt động. Ngày 26/12/2009, tuyến cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu, được đánh giá là tuyến có hiệu suất đẳng cấp thế giới tại thời điểm đó, được khai trương. Ngày 6/2/2010, tuyến cao tốc Trịnh Châu - Tây An với tốc độ 350 km/h bắt đầu vận hành, trở thành tuyến đầu tiên trên thế giới được xây dựng trên diện rộng.

Đầu năm 2012, chính phủ Trung Quốc quyết định tái đầu tư vào đường sắt cao tốc nhằm kích thích nền kinh tế đang chậm lại. Thời điểm đó, Thủ tướng Ôn Gia Bảo đã thăm các nhà sản xuất thiết bị đường sắt và bày tỏ sự tin tưởng vào ngành. Chỉ trong vòng một năm, ngân sách của Bộ Đường sắt đã tăng từ 643 tỷ USD lên 965 tỷ USD.

Ngày 1/12/2012, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới hoạt động tại vùng khí hậu cực lạnh, tuyến Cáp Nhĩ Tân, chính thức đi vào khai thác. Đến cuối năm 2012, Trung Quốc sở hữu tổng cộng 9.300 km đường sắt cao tốc. Năm 2013, chiều dài vận hành của đường sắt cao tốc tăng thêm 1.107 km, nâng tổng chiều dài lên 10.463 km, và hệ thống trục “bốn dọc” cơ bản được hình thành.

Vào năm 2015, toàn bộ tuyến đường sắt trên đảo Hải Nam được nâng cấp, đánh dấu việc hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới chạy vòng quanh một hòn đảo. Khi đó, tổng chiều dài đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã vượt 19.000 km. Đến cuối năm 2017, tổng chiều dài đường sắt quốc gia đạt 127.000 km, trong đó 25.000 km là đường sắt cao tốc, chiếm 66,3% tổng chiều dài đường sắt cao tốc của thế giới. Tỷ lệ điện khí hóa đường sắt của Trung Quốc cũng đứng đầu toàn cầu.

Việc mở rộng mạng lưới không chỉ giúp đa dạng hóa lựa chọn di chuyển trong nước và giảm chi phí logistics, mà còn mở ra cơ hội để Bắc Kinh xuất khẩu công nghệ tiên tiến và năng lực xây dựng ra nước ngoài.

Hiện nay, nhà vận hành đường sắt Trung Quốc đang hướng tới một năm 2025 mang tính kỷ lục, với tổng chiều dài đường sắt cao tốc dự kiến vượt 50.000 km và doanh thu vận tải được kỳ vọng vượt 1.000 tỷ nhân dân tệ (tương đương 137 tỷ USD).

Từ tháng 1 đến tháng 11/2025, mạng lưới đường sắt quốc gia Trung Quốc đã phục vụ kỷ lục 4,28 tỷ lượt hành khách, tăng 6,6% so với cùng kỳ năm trước, nhờ việc mở rộng năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng.

Trung bình mỗi ngày có 11.258 chuyến tàu chở khách được vận hành, tăng 7,1% so với cùng kỳ. Các dịch vụ xuyên biên giới cũng được tăng cường, với hoạt động ổn định trên các tuyến quốc tế kết nối Việt Nam, Nga và Mông Cổ, qua đó thúc đẩy giao lưu và đi lại.

Những tuyến này đã góp phần thúc đẩy du lịch xuyên biên giới và củng cố quan hệ thương mại. Trước nhu cầu ngày càng tăng, China State Railway Group cho biết sẽ tiếp tục tối ưu hóa lịch trình và năng lực phục vụ của các đoàn tàu, nhằm tăng cường khả năng kết nối, thúc đẩy hoạt động kinh tế và liên kết khu vực.

Lâm Minh