Hoạt động vận chuyển qua app đang bị thả nổi (Bài 2)

Loạn xạ xe công nghệ

Theo lộ trình, phải đến năm 2020 TP Hồ Chí Minh mới cho phép phát triển số lượng xe taxi truyền thống lên mức 14.464 đầu xe. Nhưng ngay từ cuối năm 2017, Sở GTVT thành phố đã cấp phù hiệu cho khoảng 25.000 xe ôtô hoạt động bằng hợp đồng điện tử từ 9 chỗ ngồi trở xuống đăng ký tại 2 hãng là Uber và Grab. Những năm gần đây, số lượng xe hơi "biển vàng" dán nhãn hiệu "xe hợp đồng" còn tiếp tục gia tăng. Trong đó có một lượng lớn xe hơi đăng ký biển số các tỉnh được đưa về thành phố chạy hợp đồng cho các hãng vận tải công nghệ.

"Núi" hàng hóa chất trên xe máy của một shipper kênh thương mại điện tử.

Về xe ôm công nghệ, thông tin được đại diện một số hãng vận tải trực tuyến công bố cho thấy, đến đầu năm 2021 Gojek đã cán mốc 200 nghìn đối tác là tài xế xe 2 bánh trên cả nước, đối tác của hãng Be cũng đã đạt con số 100 nghìn tài xế xe 2 bánh. Hoạt động rầm rộ, liên quan đến quyền lợi của cả trăm nghìn người như vậy, nhưng sự chuyên nghiệp của Công ty TNHH Grab (Grab) thì không biết đang ở mức nào.

Nhiều lần liên hệ để hẹn trước với người có trách nhiệm của Grab qua các số điện thoại theo công bố trên Giấy đăng ký doanh nghiệp là 083.8621003, nhưng không thể liên lạc được do không đúng. Chúng tôi đã gọi theo số điện thoại trong công bố thay đổi ngày 17/10/2022 là 028.71099589 cũng không thể liên lạc được.

Với mong muốn có được thông tin phản hồi từ phía Grab, chúng tôi đã tìm đến văn phòng của công ty này đặt tại tòa nhà Mapletree Business Centre, số 1060 Nguyễn Văn Linh, phường Tân Phong, quận 7, TP Hồ Chí Minh theo công bố thay đổi nội dung đăng ký doanh nghiệp gần đây nhất là ngày 16/11/2022.

Tại đây, chúng tôi chỉ được gặp lễ tân của tòa nhà. Xuất trình thẻ nhà báo với lễ tân và nêu lý do muốn được lên trụ sở của Grab để gặp người có trách nhiệm của công ty này, nhưng lễ tân của tòa nhà cho biết, Grab không làm thẻ khách và yêu cầu với lễ tân của tòa nhà là chỉ những ai có văn bản, giấy giới thiệu mới được người của Grab trực tiếp xuống dẫn lên.

Quay về cơ quan để lấy giấy giới thiệu, chiều cùng ngày chúng tôi trở lại trụ sở hoạt động của Grab, tiếp tục trình thẻ nhà báo, giấy giới thiệu liên hệ với Grab cho lễ tân tòa nhà và chờ đợi. Sau một hồi điện thoại qua lại với người của công ty Grab, lễ tân tòa nhà trả lời rằng chúng tôi phải đặt lịch hẹn trước mới được gặp người có trách nhiệm của Grab. Theo lễ tân của tòa nhà, không chỉ riêng chúng tôi, mà các cơ quan chức năng của địa phương muốn liên hệ hay làm việc với người có trách nhiệm của Grab cũng phải tuân thủ quy trình như vậy.

Trả lời thắc mắc "hẹn trước với Grab bằng cách nào?", các lễ tân này lại phải nhấc điện thoại trao đổi với người của Grab và cho biết phải liên hệ với tổng đài của Grab trên App. Làm theo hướng dẫn, chúng tôi được nhân viên trực tổng đài ghi nhận yêu cầu và hẹn sẽ phản hồi. Chờ thêm vài ngày, chúng tôi được đại diện truyền thông của Grab liên lạc lại qua điện thoại và đề nghị gửi những thông tin cần trao đổi với Grab qua email. Vài ngày sau, chúng tôi nhận được phản hồi của Grab qua email. Với thực trạng này, khi xảy ra tình huống nóng về ATGT hay ANTT liên quan đến tài xế của hãng, chính quyền địa phương hay lực lượng chức năng ở cơ sở muốn gặp người có trách nhiệm của Grab không biết sẽ phải mất bao lâu?

Đã từng chạy qua một số hãng, tài xế N.M.H (SN 1978, ngụ TP Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh) cho biết, mức chiết khấu của các hãng hiện nay dao động từ 30-40%. Nếu mỗi ngày chạy suốt 12 tiếng đồng hồ, tài xế có thể kiếm được 1 triệu đồng. Không được bỏ túi hết, mà phải "nhả" ra cho hãng 300-400 nghìn đồng, số tiền họ thu về sau khi trừ xăng xe, ăn uống thì chỉ còn hơn 300 nghìn đồng. Những lúc xe bị hư hỏng, tài xế có thể còn phải bỏ thêm tiền túi ra.

Ngoài chuyện đội nắng, dầm mưa, thức khuya dậy sớm, còn phải kìm nén vô số bức xúc và những uẩn ức vào bên trong để chấp nhận có một việc làm kiếm cơm đang là nỗi tâm tư của không ít tài xế công nghệ hiện nay. Hàng chục nghìn cuốc xe mỗi ngày trên khắp các ngả đường đã mang về cho doanh nghiệp vận tải công nghệ hay trang thương mại điện tử, công ty giao hàng nhanh, giao hàng tiết kiệm… một khoản thu không nhỏ.

Được xem là đối tác của các hãng vận chuyển, nhưng thu nhập của tài xế xe công nghệ hay shipper ngày càng bị teo tóp lại, nên chỉ cần một quyết định đụng chạm đến quyền lợi, phản ứng của số đông gây ảnh hưởng đến ANTT và ATGT sẽ lập tức xuất hiện. Khi đó, người đầu tiên phải đứng ra gỡ nút thắt, hóa giải bức xúc của số đông tài xế xe công nghệ, shipper chính là đại diện các hãng.

Muốn vậy, ngay từ bây giờ việc "nắm" chặt các hãng vận chuyển này cần được chính quyền các địa phương làm thật chặt chẽ. Nhất là khi thực tế hoạt động những năm qua đã có không ít lần hàng nghìn tài xế xe công nghệ tập trung để phản đối hãng vận chuyển về cách phân chia lợi nhuận hoặc một số khoản phải nộp thêm.

Cần có sự quản lý chặt chẽ

Thời buổi mà hễ cứ thất nghiệp, khó tìm việc làm là nhiều người lao động sẵn sàng xách xe ra đường để làm tài xế công nghệ, làm shipper do công việc này được chấp thuận dễ dàng như vậy, thì vấn đề kiểm soát số lượng xe công nghệ cũng cần phải được quy hoạch của ngành GTVT.

Bởi với hạ tầng giao thông đô thị đã quá tải như ở khu vực TP Hồ Chí Minh, việc có thêm cả trăm nghìn ôtô, xe máy tham gia vào hoạt động vận chuyển hành khách, hàng hóa qua ứng dụng công nghệ càng góp phần khiến tình trạng kẹt xe, thiếu bãi đậu đỗ xe thêm trầm trọng. Đặc biệt là khi người dân ra đường chỉ tập trung vào một số giờ cao điểm nhất định, còn đội ngũ shipper, tài xế xe công nghệ thì mỗi ngày "cày" trên đường nhiều hơn thời gian ở nhà.

Ông Huỳnh Chín, một cán bộ điều hành của hãng taxi truyền thống đặt vấn đề: Taxi truyền thống muốn phát triển số lượng phải có lộ trình, nhưng xe công nghệ để tăng ồ ạt như vậy liệu có công bằng? Số lượng xe công nghệ phát triển nóng đến mức, ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh từng phải thừa nhận, xe ôm, taxi công nghệ cộng với phương tiện cá nhân quá nhiều khiến hành khách đi xe buýt giảm mạnh. Để giải quyết tình trạng này, Sở GTVT đã làm việc với các hãng vận tải công nghệ để liên kết vận chuyển khách cho xe buýt. Song việc hợp tác này cho kết quả không cao khi thay vì đi xe buýt, hành khách sẵn sàng trả thêm tiền để đi xe công nghệ cho thuận tiện, nhanh chóng.

Sau vài năm hoạt động, Grab và các doanh nghiệp trong lĩnh vực này đã được xác định rõ loại hình là đơn vị kinh doanh vận tải chứ không phải là đơn vị cung cấp giải pháp công nghệ. Kinh doanh vận tải phải đáp ứng một loạt điều kiện, nhưng đáng tiếc, quy định về điều kiện kinh doanh đối với các doanh nghiệp vận tải công nghệ còn khá mờ nhạt, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh mới chủ yếu chỉ dừng lại ở mức kiểm soát bằng cách cấp phù hiệu cho xe ôtô đăng ký chạy hợp đồng cho doanh nghiệp vận tải công nghệ. Còn đối với xe máy, việc quản lý vẫn hầu như chưa có gì, ngay cả trước tình trạng tăng nóng về số lượng xe như những năm qua. Cho dù việc này cũng là nhằm thực hiện lộ trình hạn chế xe cá nhân, phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng của TP Hồ Chí Minh.

Công việc của tài xế xe công nghệ, shipper gắn chặt với chiếc xe và điện thoại nên ngày ngày trên khắp nẻo đường, cảnh người dân phải chứng kiến, thậm chí là chịu đựng một bộ phận không nhỏ tài xế vừa chạy xe, vừa dán mắt bấm điện thoại hay dáo dác lo tìm kiếm địa chỉ của khách… đã không còn là chuyện hiếm. Khi hầu như tài xế không được tập huấn về văn hóa giao thông, về quy chuẩn với cộng đồng, các hãng vận chuyển đã đẩy trách nhiệm giám sát việc chấp hành của đội ngũ tài xế xe công nghệ, shipper trên đường cho xã hội. Những bác tài xe công nghệ chở khách phía sau còn có vẻ kiêng dè, nể nang, sợ bị khách phản hồi về hãng.

Với những shipper chuyên giao hàng, hình ảnh họ chở theo thùng hàng cồng kềnh, to tướng bề ngang rộng hơn cả chiều ngang tay lái xe kèm theo mội vài chiếc bao bố đựng đầy hàng hóa treo lủng lẳng phía sau hoặc xung quanh chạy ào ào trên đường diễn ra phổ biến. Vi phạm quy tắc an toàn giao thông, gây nguy cơ mất an toàn cho chính bản thân họ, cho người đi đường là hiện hữu, nhưng thời gian qua hầu như họ đều được lực lượng chức năng "du di" cho qua vì thương cảm với hoàn cảnh vất vả của họ. Nhưng để đảm bảo TTATGT, đã đến lúc vấn đề quy chuẩn lồng hàng chở sau xe máy, bao bố shipper dùng để đựng hàng hóa, rồi cả việc gắn điện thoại trên tay lái xe máy… cũng cần phải được đặt ra.

Bên cạnh đó, việc quản lý chặt chẽ đối với đội ngũ tài xế xe công nghệ còn để tránh tình trạng đối tượng xấu trà trộn, giả dạng khoác áo shipper để vi phạm pháp luật như những vụ việc đã được lực lượng Công an khám phá hoặc các clip khoác áo shipper đi trộm, cướp do camera của người dân ghi lại, đưa lên các trang mạng xã hội như thời gian qua. Cũng do phát triển nóng, nên để có nơi tiếp nhận, phân chia hàng hóa ở từng khu vực, việc thuê nhà ở, kho bãi tại các khu dân cư làm điểm lên xuống hàng hóa tạm của các hãng vận tải công nghệ cũng diễn ra rầm rộ trên khắp các địa bàn những năm gần đây. Chỉ một đoạn mặt tiền dài chừng 100m trên đường Nguyễn Kiệm, quận Phú Nhuận đã có đến 3 hãng vận tải công nghệ thuê mặt bằng làm kho tập kết, phân chia hàng hóa. Hằng ngày các kho chung chuyển này hoạt động ì xèo, lấn chiếm cả lòng đường, vỉa hè cho việc đậu xe, lên xuống hàng hóa.

"Căn nhà bên cạnh đã được chủ nhân cho thuê để làm địa điểm tập kết, phân chia hàng hóa của một hãng vận tải công nghệ. Ngoài chuyện xe tải, xe máy của shiper ra vào, lên xuống hàng hóa, thì điều tôi lo nhất là cháy nổ. Đã phản ánh với chính quyền địa phương, nhưng chưa thấy ai xuống kiểm tra, nhắc nhở", ông Chiến, một người dân ở quận Gò Vấp, TP Hồ Chí Minh phàn nàn.

Từ thực trạng trên, trách nhiệm kiểm tra, giám sát về an toàn phòng, chống cháy nổ, về các điều kiện đảm bảo TTATGT tại những địa điểm có kho hàng hóa của doanh nghiệp vận tải công nghệ cũng cần được lực lượng chức năng và chính quyền cơ sở làm thật kiên quyết, chặt chẽ để bảo đảm an toàn tuyệt đối cho người dân xung quanh.

Bảo Sơn - Ngọc Thiện