Kế hoạch 7 tỷ USD cho đường hầm mới dưới biển của Nhật Bản

Một đường hầm mới dưới biển được đề xuất để nối các đảo Honshu và Hokkaido của Nhật Bản sẽ có hai boong, một dành cho ô tô và một dành cho tàu hàng. Ảnh: Hội đồng Công nghiệp-Dự án Nhật Bản.

Một đường hầm mới dưới biển được đề xuất để nối các đảo Honshu và Hokkaido của Nhật Bản sẽ có hai boong, một dành cho ô tô và một dành cho tàu hàng. Ảnh: Hội đồng Công nghiệp-Dự án Nhật Bản.

Theo một đề xuất được đệ trình vào tháng trước cho Bộ trưởng Giao thông Kazuyoshi Akaba, dự án đường hầm dưới biển dài 31 km sẽ tiêu tốn của Nhật Bản 720 tỷ yên (6,97 tỷ USD) và đóng vai trò bổ sung cho đường hầm Seikan chỉ dành cho đường sắt hiện có.

Nhiệm vụ lớn này chính là bài kiểm tra khả năng kỹ thuật cho Nhật Bản - nơi đã sản xuất ra Đường hầm Seikan - một trong những đường hầm dài nhất và sâu nhất thế giới. Nhưng nó sẽ có khả năng phải đối mặt với những hạn chế đang tồn tại ở Nhật Bản về ngân sách và tình trạng thiếu lao động – đây cũng là những yếu tố cản trở các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác của Nhật Bản trong những năm gần đây.

Nhưng những người ủng hộ nói rằng dự án có ý nghĩa kinh tế như một phương tiện cắt giảm chi phí vận tải và thúc đẩy sự di chuyển của người và hàng hóa.

Yoshiharu Ishii, giáo sư thỉnh giảng tại Trường Chính sách Công thuộc Đại học Hokkaido, cho biết: “Đây là một đề xuất được xây dựng rất tốt và mang tính khả thi.”

Hokkaido là một trong những hòn đảo lớn duy nhất của Nhật Bản không được nối với Honshu bằng một cây cầu. Ô tô và xe tải không thể đi qua Đường hầm Seikan, nơi chỉ dành cho tàu cao tốc và tàu hàng.

Ý tưởng về một đường hầm thứ hai dưới eo biển Tsugaru xuất hiện vào giữa thập kỷ trước. Nó phát triển thành một kế hoạch xây dựng hai tầng, với tầng trên cùng dành cho các phương tiện tự lái và tầng dưới cùng dành cho tàu chở hàng. Các phương tiện không được trang bị để lái xe tự động sẽ đi trên xe tải phẳng.

Tàu Hokkaido Shinkansen đã rời khỏi Đường hầm Seikan và đi vào hòn đảo chính Honshu của Nhật Bản. Ảnh: Yuichiro Takagi.

Đề xuất hồi tháng trước của Hội đồng Dự án-Công nghiệp Nhật Bản ước tính lợi ích kinh tế của đường hầm thứ hai này mang lại sẽ là 87,8 tỷ yên một năm. Các chuyến hàng nông sản từ Hokkaido, một trong những vùng nông nghiệp lớn nhất Nhật Bản, sẽ tăng 600.000 tấn, tạo ra giá trị kinh tế 34 tỷ yên. Theo đề xuất, du lịch từ việc tăng cường đi lại sẽ mang lại 53,8 tỷ yên.

Thủ phủ của Hokkaido, Sapporo, cách Tokyo khoảng 1.150 km - bằng khoảng cách giữa Tokyo và thành phố Fukuoka, miền tây nam Nhật Bản. Các chuyến hàng bằng xe tải tại đây có giá cao hơn 34% trên tuyến đường phía bắc, ở mức 210.500 yên /10 tấn, theo một nghiên cứu của Liên đoàn Kinh tế Hokkaido.

Đường hầm được đề xuất sẽ mất khoảng 15 năm để xây dựng, từ những khảo sát ban đầu cho đến khi hoàn thành. Hội đồng Dự án-Công nghiệp Nhật Bản - có các thành viên bao gồm các nhà thầu và nhà sản xuất thép hàng đầu của quốc gia - ước tính chi phí xây dựng có thể được thu hồi được trong vòng 32 năm, với giả định lãi suất 1,16% khi vay cho dự án.

Công nghệ khoan hầm đã được hình thành rất lâu kể từ khi xây dựng Đường hầm Seikan – nơi mở cửa vào năm 1988 và mất 27 năm để xây dựng. Bằng cách điều chỉnh cấp độ, độ sâu và các yếu tố khác, đề xuất này sẽ khiến cho đường hầm thứ hai ngắn hơn đường hầm hiện tại là 53,85 km.

Một đường hầm thứ hai để vận chuyển hàng hóa sẽ giải tỏa ách tắc cho Hokkaido Shinkansen - tuyến tàu cao tốc nối Tokyo và hòn đảo phía bắc. Các chuyến tàu cao tốc hiện đang phải giảm tốc độ trong quá trình di chuyển – hiện các chuyến tàu này đang dùng chung cung đường với Đường sắt Vận tải Nhật Bản.

Những người trong ngành xây dựng cho biết, đường hầm Seikan cũng cần được nâng cấp để chống lại 20 tấn nước rò rỉ trong mỗi phút.

Satoru Kurita, Phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Xây dựng Hokkaido, cho biết: “Nếu có một tuyến đường vòng để tránh tuyến đường chính, việc xây dựng có thể được thực hiện với ít ảnh hưởng đến giao thông hơn.”

Theo đề xuất, đự án Đường hầm qua eo biển Tsugaru sẽ có chi phí rơi vào khoảng 720 tỷ yên không bao gồm các lối ra đường hầm hoặc liên kết với đường cao tốc và đường sắt hiện có. Nếu xây dựng thêm các phần bổ sung đó thì tổng chi phí của dự án ước tính sẽ hơn 1 nghìn tỷ yên.

Quy mô và độ khó của dự án đường hầm này sẽ sánh ngang với việc xây dựng tuyến đường sắt bay từ trường giữa Tokyo và Nagoya. Nỗ lực đó đã bị đình trệ do tranh chấp với chính quyền địa phương về ảnh hưởng của các tầng chứa nước.

Liệu kế hoạch đường hầm có thể thuyết phục được một chính phủ miễn cưỡng ở Tokyo hay không sẽ phụ thuộc một phần vào lập trường của các công ty Đường sắt Nhật Bản – một cơ quan vốn tỏ ra không mấy nhiệt tình với ý tưởng này.

Huy Hoàng