Khác gì 'nuôi nghiện' trong nhà?

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khảo sát tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: VOV

1. Việc Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông liên tục bị vỡ tiến độ là vấn đề được người dân cả nước quan tâm và nhắc đến rất nhiều. Nhưng lần nào cũng vậy, cái tên “Tổng thầu EPC” lại được phía Bộ GTVT nêu ra như là một trong những nguyên nhân chính.

Tiếp đó, tới 07/12/2019, Bộ GTVT lại thêm lý do "Đường sắt Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ, đội vốn do giàn khoan HD981 của Trung Quốc", cụ thể là việc Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thực hiện dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Rồi sang năm 2020, ngày 21/5 vừa qua, Báo cáo Quốc hội về các công trình chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư, Bộ GTVT lại phân bua rằng tiến độ đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi… Covid-19. Cụ thể, theo Bộ GTVT, vì dịch Covid-19, các nhân sự của tổng thầu, tư vấn giám sát, tư vấn đánh giá an toàn hệ thống vẫn chưa thể sang Việt Nam.

Cụ thể, theo Bộ GTVT, dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông công tác xây dựng, lắp đặt thiết bị đã cơ bản hoàn thành, hiện đang hoàn thiện hồ sơ, thủ tục pháp lý; vận hành thử toàn hệ thống và đánh giá an toàn; khắc phục một số tồn tại để đảm bảo yêu cầu so với thiết kế, làm cơ sở để tiến hành nghiệm thu dự án. Bộ đang chỉ đạo xây dựng kế hoạch bàn giao đưa dự án vào khai thác trong thời gian sớm nhất khi có đủ điều kiện…

Tuy nhiên, khoảng 100 kỹ sư, chuyên gia Trung Quốc của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông về nghỉ Tết vẫn chưa thể sang Việt Nam làm việc do dịch bệnh Covid-19. Nhưng Bộ GTVT quên rằng, tháng 12/2018, tổng thầu đã hoàn thành gần 99% khối lượng, nhưng dịch Covid-19 mới xuất hiện từ đầu năm 2020, nếu có tác động thì chỉ là rất nhỏ vào sự ì ạch và hàng loạt khuất tất, bất cập của dự án.

2. Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông không chỉ chậm trễ, mà còn xảy ra hàng loạt sai phạm trong quá trình lập, thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư, điều chỉnh tăng vốn và ký kết hợp đồng dự án,… đã được Kiểm toán Nhà nước chỉ ra.

Cụ thể, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án (8.769 tỷ đồng lên 18.001 tỷ đồng, tăng 205% so với tổng vốn ban đầu được duyệt). Tuy nhiên, khi quyết định điều chỉnh tăng vốn dự án vào tháng 2/2016, Bộ GTVT không báo cáo Thủ tướng để trình Quốc hội thông qua chủ trương điều chỉnh vốn.

Về tài chính, đến ngày 30/6/2018, số vốn đầu tư vào dự án theo báo cáo của chủ đầu tư khoảng 11.337 tỷ đồng nhưng kiểm toán chỉ ghi nhận khoảng 8.679 tỷ đồng. Chênh lệch khoảng 2.656 tỷ đồng do chủ đầu tư tính sai khối lượng 360 triệu đồng, sai đơn giá 175 tỷ đồng, sai khác 698 tỷ đồng, chưa đủ điều kiện quyết toán 1.781 tỷ đồng.

Chỉ riêng hạng mục thiết bị và đoàn tàu đã được điều chỉnh tăng vốn khoảng 3.143 tỉ đồng, trong đó hạng mục đoàn tàu tăng 364 tỉ đồng (tăng 34,4%), hạng mục thiết bị tăng 2.778 tỉ đồng (tăng 227%). Bên cạnh đó, Bộ GTVT đã phê duyệt phụ lục hợp đồng EPC phần thiết bị với đơn giá 178,7 triệu USD, cao hơn khoảng 8,3 triệu USD so với giá trong hợp đồng EPC không đúng chỉ đạo của Thủ tướng. Trong quá trình đàm phán, Ban quản lý dự án chưa làm rõ chênh lệch tăng 3,19 triệu USD trong việc thay đổi vật liệu vỏ tàu, chi phí vận chuyển tăng 3,945 triệu USD…

Ngoài ra, Kiểm toán Nhà nước cũng chỉ ra lưu lượng hành khách sử dụng đường sắt Cát Linh - Hà Đông được đơn vị tư vấn Trung Quốc giả định tính toán, phân tích hiệu quả kinh tế dự án cao hơn nhiều lần so với số liệu dự báo của Viện Chiến lược GTVT. Đặc biệt, khi phân tích hiệu quả kinh tế dự án, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí vận hành cao, chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dự án nên kết luận đường sắt Cát Linh - Hà Đông hiệu quả về kinh tế là thiếu chính xác. Phương án tài chính của dự án ngay từ khi lập dự án đã phải bù lỗ nhưng các bên liên quan chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả…

Và chỉ chuyện "lỗ vẫn cố làm", Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay, nếu tính riêng vấn đề hoàn vốn để cho có lãi thì các dự án giao thông công cộng như đường sắt đô thị rất khó, phải "xét tổng thể đóng góp kinh tế cho cả thành phố, quốc gia"…

Đóng góp đâu chưa biết, thì ngay từ khi chưa vận hành, dự án đã bắt đầu phải trả nợ vay từ các hiệp định (đã trả 398 tỉ đồng nợ gốc trong năm 2019). Chưa kể, dù đã đưa hàng trăm nhân sự, trong đó có lái tàu ra nước ngoài đào tạo, nhưng đã có gần 300 người bỏ việc, chưa biết sẽ tuyển dụng nhân sự thay thế ra sao.

3. Về dự án hao tiền tốn của mất niềm tin này, Đoàn ĐBQH TP. Hà Nội vừa có báo cáo tổng hợp ý kiến cử tri trước kỳ họp thứ 9 - Quốc hội khóa XIV, trong đó có nội dung cử tri cho rằng dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông bị đội vốn rất nhiều và liên tục lùi thời gian hoàn thành, làm giảm hiệu quả đầu tư, ảnh hưởng rất lớn đến kinh tế, xã hội của đất nước, đề nghị phải xử lý trách nhiệm của từng cá nhân cụ thể, tránh việc chỉ đổ lỗi cho tập thể và cho nhà thầu…

Bức xúc của cử tri Hà Nội và người dân cả nước đã kéo dài hàng chục năm qua, khi dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông được Bộ GTVT phê duyệt đầu tư từ tháng 10/2008 với tổng mức đầu tư 552 triệu USD đội vốn lên 868,04 triệu USD. Nguồn vốn sử dụng từ vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc với giá trị 669,62 triệu USD và vốn đối ứng Việt Nam là 198,4 triệu USD.

Đáng chú ý, dự án ban đầu dự kiến thực hiện từ 2008-2013, sau 4 lần điều chỉnh, dự kiến hoàn thành 2018, vận hành, chạy thử đến hết 31/3/2019. Bộ GTVT suốt 2 năm qua thông tin rằng chỉ còn 1% các hạng mục phụ trợ, nhưng tới nay vẫn "sẽ đưa dự án vào khai thác trong thời gian sớm nhất" (?).

Quá nhiều tiền bạc đổ vào dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, cùng rất nhiều sai phạm về tài chính, về phân tích hiệu quả kinh tế dự án,... khiến tàu chưa chạy đã biết lỗ, nhà ngân sách đã phải trả lãi mấy trăm tỷ đồng mỗi năm. Cho nên, dư luận xã hội có bức xúc cũng là điều dễ hiểu, vì nói nôm na như người dân vẫn nói vẫn nhau: nuôi thế khác gì nuôi nghiện trong nhà.