Khai thác và quản lý hiệu quả cao tốc

Dự kiến đến năm 2050 cả nước có 9.000km đường cao tốc.

Công trình giao thông cấp đặc biệt

Đường cao tốc là công trình giao thông cấp đặc biệt quốc gia, nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với đường bộ thông thường. Tuy nhiên, do chưa có hành lang pháp lý quản lý, khai thác, nên nguồn vốn bảo trì, sửa chữa còn hạn chế, chưa phát huy hết hiệu quả sử dụng.

Tại dự thảo Luật Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa có đề xuất bổ sung 5 phương thức để khai thác tài sản kết cấu đường cao tốc gồm: Trực tiếp tổ chức khai thác (Nhà nước trực tiếp quản lý, thu phí, bảo trì); chuyển nhượng quyền thu phí sử dụng đường cao tốc; cho thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường cao tốc; chuyển nhượng có thời hạn quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường cao tốc; nhượng quyền kinh doanh - quản lý theo pháp luật về đầu tư theo phương thức đối tác công tư (O&M).

Bộ GTVT đề xuất dựa trên căn cứ, việc đầu tư vào đường cao tốc gặp khó khăn khi kêu gọi các nhà đầu tư do hành lang pháp lý thiếu tính hấp dẫn. Trong 10 năm tới, nhu cầu ngân sách Nhà nước cho đầu tư mới đường cao tốc lên đến gần 240.000 tỷ đồng. Ngoài ra, nguồn vốn dành cho quản lý bảo trì đường bộ hiện hạn chế, mới chỉ đáp ứng được khoảng 45% so với yêu cầu thực tế.

Theo ông Nguyễn Đức Phú - Phó Hiệu trưởng Trường Cao đẳng GTVT đường bộ, đường cao tốc là “công trình giao thông cấp đặc biệt”, có yêu cầu về công tác quản lý, khai thác khác biệt so với những công trình đường bộ thông thường. Trong khi số lượng nhân, vật lực, đơn vị bảo trì đáp ứng tốt yêu cầu quản lý vận hành đường cao tốc trên cả nước còn hạn chế.

Nhiều ý kiến cũng cho rằng, thực tế hiện nay, đường cao tốc đòi hỏi yêu cầu quản lý, khai thác khác biệt, nên người tham gia vận hành cần có trình độ kỹ thuật, năng lực bài bản. Cụ thể, để đáp ứng yêu cầu quản lý vận hành đường cao tốc thì trung bình cần khoảng 2 công nhân kỹ thuật/km đường. Do đó, đến năm 2025 cần khoảng 6.000 công nhân quản lý vận hành đường cao tốc, đến năm 2023 cần 10.000 công nhân.

Điều này đặt ra trọng trách lớn với Cục Đường bộ Việt Nam trong thời gian tới sẽ thực hiện quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì một khối lượng lớn các tuyến cao tốc và hơn 25.000km quốc lộ.

Các chuyên gia giao thông cũng đặt vấn đề, hầu hết các tuyến cao tốc hiện nay đều gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm (vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60 - 70 km/giờ đối với các tuyến cho khai thác tối đa 80 - 100 km/giờ; tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ lễ… Do đó, Bộ GTVT cần sớm xây dựng và trình Chính phủ đề án “Thu hồi vốn đầu tư của Nhà nước đối với các đoạn đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017, làm cơ sở pháp lý triển khai thu phí trên các dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn tiếp theo.

Quản lý sao cho hiệu quả?

Nhận định về các phương thức đề xuất của Bộ GTVT trong dự thảo Luật Đường bộ, nhiều ý kiến nhấn mạnh đến tính hiệu quả của việc áp dụng hình thức nhượng quyền O&M. PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho rằng, áp dụng hình thức nhượng quyền O&M được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Mô hình này sẽ giải quyết được các bất cập trong hợp tác công - tư về quản lý đường cao tốc. Sau khi Luật Đường bộ ban hành cần có hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để Nhà nước, nhà đầu tư tư nhân có cơ sở xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác quản lý khai thác đường cao tốc.

Còn theo Cục Đường cao tốc Việt Nam (Bộ GTVT), việc nhượng quyền O&M sẽ đem lại nhiều lợi ích hơn so với phương án tự Nhà nước quản lý, vì Nhà nước sẽ nhận một khoản tiền chuyển nhượng và không phải bố trí vốn hàng năm vận hành, bảo trì; đồng thời, mang lại các giá trị không quy đổi được thành tiền, như thực hiện chủ trương xã hội hóa, huy động các nguồn lực ngoài Nhà nước tham gia vận hành, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông, thúc đẩy doanh nghiệp phát triển, tinh giản bộ máy Nhà nước.

Theo các chuyên gia, Luật Phí và lệ phí quy định, doanh nghiệp không thuộc đối tượng được tổ chức thu phí và toàn bộ phí thu được nộp vào ngân sách Nhà nước (hiện các tuyến cao tốc tổ chức thu theo Luật Giá). Các quy định này không còn phù hợp trong trường hợp nhượng quyền kinh doanh - khai thác. Vì vậy, cần sửa đổi, bổ sung quy định để phù hợp với cơ cấu tài chính trong trường hợp chuyển nhượng quyền thu phí theo Luật Quản lý sử dụng tài sản công và nhượng quyền O&M theo Luật PPP.

Vân Sơn